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Eisenbahn-Dumjahn online

 

Rezensionen (9):

Hilberg, Raul: Sonderzüge nach Auschwitz. (Dokumente zur Eisenbahngeschichte, 18) (Dumjahn-Nr. 0002418)
Dumjahn-Nr. 0002418
ISBN-10: 3921426189

ISBN-13: 9783921426180

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Hilberg: Sonderzüge nach Auschwitz. Mainz 1981.

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DGEG-Nachrichten 13 (1981) Nr. 46

Der Bund (Bern 1981) Nr. 152

Passauer Neue Presse vom 22. Mai 1981

Lok-Report, Nr. 6/1981

Welt der Arbeit 32 (1981) Nr. 47

LOK-Magazin 21 (1981) Nr. 109

Schwarzwälder Bote, Nr. 13/1981

die museums-eisenbahn, Nr. 2/1981

Modell-Eisenbahner, Nr. 6/1991

Allgemeine Jüdische Wochenzeitung 36 (1981) Nr. 24/25

Buchhändler heute 37 (1983) Heft 8

Salzburger Nachrichten 37 (1981) Nr. 258

az - andere zeitung, Nr. 92, Oktober 1983

Neue Zürcher Zeitung vom 30. Juni 1981

MB - Wochenzeitung des Irgun Olej Merkas Europa. Tel-Aviv, Nr. 32/1981

Die Mahnung 28 (1981) Nr. 12

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Die Zeit, Nr. 14/1985

Mit der Reichsbahn in den Tod
Ein entsetzliches Kapitel der Eisenbahngeschichte wurde lange verdrängt

Der Hauptmann der Schutzpolizei Salitter legte als Führer eines Begleitkommandos der Gestapo am 26. Dezember 1941 einen umfangreichen Bericht über die Deportation von 1007 Juden aus den Städten und Landgemeinden des rheinisch-westfälischen Industriegebietes vor: 

Der Transport setzte sich aus Juden beiderlei Geschlechts und verschiedenen Alters, vom Säugling bis zum Alter von 65 Jahren zusammen. « Die Juden waren am 11. 12. bereits »ab 4 Uhr an der Verladerampe zur Verladung bereitgestellt. Die Reichsbahn konnte jedoch den Sonderzug, angeblich wegen Personalmangels, nicht so früh zusammenstellen, so daß mit der Einladung der Juden erst gegen 9 Uhr begonnen werden konnte. Das Einladen wurde, da die Reichsbahn auf eine möglichst fahrplanmäßige Ablassung des Zuges drängte, mit der größten Hast vorgenommen. Es war daher nicht verwunderlich, daß einzelne Wagen überladen waren.

Ein Jude versucht, »Selbstmord durch Überfahren mittels der Straßenbahn zu verüben«; er wird nur leicht verletzt; eine Frau flieht in ein nahe liegendes Haus, wird aber von einer Putzfrau entdeckt; beide werden »dem Transport wieder zugeführt«. Einmal fällt während der Fahrt ein Wagen wegen eines Heißläufers aus; die davon Betroffenen werden auf die anderen Waggons verteilt. »Diese Aktion schien den schlafenden Juden durchaus nicht zu passen ... Bei der Umladung haben sich die mitgeführten Scheinwerfer sehr gut bewährt.«

Schließlich kommt der Zug in Lettland an; die Juden werden in ein Lager »überstellt«. Vom Rigaer Getto schreibt Salitter: »Zur Zeit sollen sich in diesem Getto nur 2500 männliche Juden, die alle als Arbeitskräfte verwendet werden, befinden. Die übrigen Juden sind einer anderen zweckentsprechenden Verwendung zugeführt bzw. von den Letten erschossen worden.« Der Hauptmann genießt den Aufenthalt: »... städtebaulich eine sehr schöne Stadt, die sich mit jeder Stadt des Reiches messen kann. « Das lettische Volk sei deutschfreundlich und habe sich bislang sehr ausgiebig an der Ausrottung der »jüdischen Parasiten« beteiligt. Die Rückfahrt verläuft »ordnungsgemäß«; sie beträgt 46 Stunden, hinwärts habe man 61 benötigt. Die mitgegebene Verpflegung sei, wie die Bewaffnung mit Karabinern und Pistolen, ausreichend gewesen. Die gestellten Männer des Begleitkommandos hätten zu nennenswerten Klagen keinen Anlaß gegeben.

Es gibt nicht sehr viele Dokumente, die den Transport der Juden in die Vernichtungslager derart minuziös, in der Verwaltungssprache des Unmenschen, festgehalten haben. Doch genügen die vorhandenen Aktenunterlagen und Zeugenaussagen, um diese furchtbare Phase der deutschen »Vernichtungsgeschichte« zu erhellen. Ein amerikanischer Historiker hat dies erstmals in einer kurzgefaßten Abhandlung getan, die dann, erweitert um größtenteils unveröffentlichte Photos und einen dokumentarischen Anhang, als Buch erschien: Die Rede ist von Raul Hilberg: »Sonderzüge nach Auschwitz« (Mainz 1981).

Der Band wurde kaum beachtet; die Verdrängungsmechanismen funktionieren gut in unserem Land. Die Bundesbahn jedenfalls war nicht besonders interessiert, »Trauerarbeit« zu leisten. Die »hervorragenden Fachleute«, die im Dritten Reich rücksichts- und erbarmungslos dafür sorgten, daß der Fahrplan des Völkermordes exakt eingehalten wurde, haben zum größeren Teil den Zusammenbruch 1945 überlebt. Mitverantwortliche Personen tauchen später wieder in den Stellenbesetzungslisten der Deutschen Bundesbahn auf.

Etwa drei Millionen Juden wurden mit der Eisenbahn in den Tod gefahren. Aus vielen Städten Europas rollten die Züge - zu wenigen Zielbahnhöfen: Auschwitz, Lublin-Majdanek, Treblinka, Belzec, Sobibor. Unter der Verantwortung des nach Kriegsende untergetauchten und im Juli 1945 verstorbenen Reichsverkehrsministers Dr. Julius Dorpmüller brachte es die Reichsbahn fertig, trotz der Kriegsbelastung die für die Deportation notwendigen Wagen und Lokomotiven sowie das notwendige Zugpersonal zu stellen - auch hier mit »überlegener, improvisatorischer Elastizität« (wie Joseph Goebbels lobte).

Dies wirkte sich auf die geschäftliche Bilanz der Bahn positiv aus (vor allem seit 1942, als die Vernichtungsaktionen »auf Hochtouren« liefen).

Friedrich List, der unermüdliche Propagator eines deutschen Eisenbahnwesens, erhoffte sich von der Vernetzung durch Schienen die »Vervollkommnung der deutschen Nationalzustände«. Ideologischer Wahn machte auch aus der Eisenbahn, diesem »Kulturbeförderungsmittel«, diesem Medium humaner Kommunikation, ein Instrument des Bösen.

Dr. Hermann Glaser in »DIE ZEIT«, Nr. 14 vom 29. März 1985.

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Berlin: Denkmal für die ermordeten Juden Europas (Stelenfeld, Ausschnitt), Foto: Horst-Werner Dumjahn

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