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Cassandre-Plakat »Wagon-Bar«, 1932
Der Gallier, die Marke

Foto: Didier Bauzière
Paris: Am Bahnsteig der Träume, Gare du Nord 1988. Noch gibt es keinen abgetrennten, exterritorialen Bahnhofsteil für den »Eurostar«. Und die Viersystemlok, die den Zug aus Bruxelles gebracht hat, die ist längst ausgemustert. Foto: Didier Bauzière

Foto: Didier Bauzière
Geniale Idee: Gastronomische Entdeckungsreise durch eine Urlaubsregion auf der Strecke Bergerac - Sarlat. Foto: Didier Bauzière


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Betrachtungen eines Galliers (1):
Irgendwie gewöhnlich
Abenteuerliches von (französischen) Schienensträngen

Von Didier Bauzière (Frankreich)

Man muß es sich einfach nur mal vorstellen: Bahnchef Mehdorn würde eines Tages, in der Tagesschau beispielsweise, zur besten Nachrichtenzeit also, hergehen und im nettesten Plauderton sagen, daß der große Zuspruch der neuen ICE-Strecke Frankfurt – Köln den Einsatz neuer Doppelstocktriebzüge erforderlich machen würde. Und weil das nun einmal so wäre, so die fiktiven Worte, muß die Bahn die Preise erhöhen.

Nicht, daß die deutschen Bahnkunden noch unzureichend abgehärtet wären, denn Bahntarife sind eine Spezialität der Deutschen Bahn. Nicht immer leicht verständlich, nicht nur für ungeduldige Gallier. Das kennt man. Aber diese Unverfrorenheit wäre dann wohl doch ein wenig zu viel des Guten für deutsche Verhältnisse.

Foto: Didier Bauzière
Lärm und Abgase. Röhrende Dieselloks vor den Zügen Paris - Strasbourg werden auch in den kommenden Jahren das Leben der Anwohner des Pariser Ostbahnhofs vergiften. Foto: Didier Bauzière 

In Frankreich geht das. Rasch vor der großen Reisewelle gab es eine solche Ankündigung für die neue TGV-Strecke Paris – Marseille. Denn die ist nach einigen Kinderkrankheiten am Anfang längst zum Selbstläufer geworden. Und viele der Fahrgäste durften dann auch die Preiserhöhung auskosten. Die Hinfahrkarte gab es noch zum alten, die Rückfahrkarte wird dann schon zum neuen Preis ausgehändigt. Die Fahrgäste schimpfen vor den Fernsehkameras, das muß so sein, denn Franzosen müssen immer meckern. 

Am Ende aber zahlt dann jeder doch, weil sie mit der SNCF und mit ihren blau-silbernen Zügen, die mit 300 km/h durch das Land rasen, ganz zufrieden sind. Auf den langen, sternförmig von Paris aus in die Winkel des Hexagons reichenden Strecken sind sie so unschlagbar, daß die Fahrgäste es sogar in Kauf nehmen, wenn den Zügen Diesellokomotiven vorgespannt werden, weil der Abschnitt bis zum Endbahnhof noch nicht elektrifiziert ist.

Foto: Didier Bauzière
In drei Stunden ans Londoner Themseufer: Eurostar-Züge im Gare du Nord in Paris. Ein schönes Kontrastbild ist das Bild am Anfang der Marginalspalte, links oben! Foto: Didier Bauzière

Paris Nord – Lille Flandres in 61 Minuten! Versuchen Sie das mal im Auto, von der Straßenmaut und den horrenden Parkgebühren in Paris ganz abgesehen. Wer zeitig bucht, wird mit Ermäßigungen belohnt. Im Gegensatz zur DB, die ihre Klientel mit netten Tariffallen zur vorausschauenden und langfristigen Buchungsdisziplin erzieht, hat die noch staatliche Bahngesellschaft SNCF ein Herz für spontane Kunden. Weil vielleicht wieder einmal eine Gewerkschaft eine opération escargot (bewußtes Langsamfahren auf der Autobahn) plant, ist ein entsprechend flexibles Fahrgastverhalten immer möglich. In solchen Fällen, wenn also das eigene Auto zu Hause bleibt, ist der volle Fahrpreis fällig, was wenigstens kalkulierbar ist.

Das System muß funktionieren, und das tut es auch. An die langen Schlangen vor den Fahrkartenschaltern ist man gewöhnt, das ausführliche Kundengespräch und die künstliche Verknappung besetzter Schalter erzeugen die Vision einer exorbitanten Nachfrage. Die Eisenbahner, die die Billets ausdrucken, sind erschreckend zivil. Ach, wie schmerzlich würde doch Herr Mehdorn die teure Corporate Identity-Kleidung und die DB-Uhren vermissen, wäre er Bahnmanager bei der SNCF. Auch fehlen bei uns die sibyllinischen Produkt- und Servicenamen.

Eisenbahn war in Frankreich nie eine Spielwiese für selbstverliebte Führungskräfte, sie hatte zu funktionieren. Daß oft die Gewerkschaften mit lokalen und regionalen Streiks Sand ins Getriebe streuen, ist typisch französisch. In solchen Fällen ereifern sich die Fahrgäste, daß sie im Arbeitskampf als Geiseln genommen werden, die Opposition wittert Verrat ob der Lähmung des öffentlichen Lebens, und die Gewerkschaften schimpfen über die tauben Ohren des Managements. Aber in den streikfreien Zeiten funktioniert die Bahn.

Die schnellen TGV-Züge erfreuen sich einer großen Zuverlässigkeit, und auch die anderen Fahrzeuggattungen im System der TER-Verbindungen (entspricht den Regionalnetzen der DB) sind im Gegensatz zur schier endlosen Pannensaga der Neigetechnik-Triebwagen der DB das Ergebnis eines entsprechenden sorgfältigen technischen Reifeprozesses.

Lassen wir den französischen Eisenbahnen aber auch ihr unbequeme Gerechtigkeit widerfahren. Der Rückzug aus der Fläche ist absolut nichts Neues. So wurden wenig frequentierte Bahnhöfe entlang von Strecken geschlossen oder Linien aufgegeben und schließlich – um in der Diktion der deutschen Amtssprache zu bleiben – entwidmet. Die geringere Siedlungsdichte spielt hier sicherlich den Kaufleuten unserer Bahn in die Hände.

Nicht selten müssen die Conseil Régionaux – die Regionalregierungen – viel Überredungskunst und so manche Subvention aufwenden, um das Streckensterben wenn nicht aufzuhalten, so doch wenigstens zu bremsen. Und, es gelingt auch hin und wieder, bereits vor langer Zeit aufgegebene Strecken und Dienste zu reaktivieren, wie Beispiele aus dem Elsaß oder der Region Paris zeigen.

Gute Ideen sind da gefragt: Einen solchen Einfall hatten staatliche die Eisenbahn, die Stadtverwaltungen der Städte Bergerac und Sarlat-la-Canéda sowie die Region. Eine Idee mit kulinarischen und ökologischen Aspekten. Nachdem nämlich der Eisenbahnkahlschlag im Périgord soweit gediehen war, daß eisenbahnwillige Reisende nur noch durch gewaltige Rochaden in Nord-Süd-Richtung so manchen Nachbarort im Westen oder Osten erreichen konnten, besann man sich der Parkplatznot in und um Sarlat sowie der noch verbliebenen Strecke aus Richtung Bergerac.

In den zwei Monaten der Ferienhauptsaison wird dem planmäßigen Triebwagen auf dieser Linie noch ein Wagen beigegeben – L’autorail de l’espérance, Triebwagen der Hoffnung. Gymnasiasten aus Bergerac haben ihn 2002 im Rahmen eines Projekts ausgestaltet. Da die Fahrt eine Stunde dauert, bleibt genügend Zeit, um regionale Produkte (zu denen nicht nur ein Tropfen edlen Bergeracs oder Foie Gras zählen) zu kosten und manches Wissens- und Entdeckenswertes über das Périgord zu erfahren. Aber jedes Jahr gerät das Schicksal der Strecke erneut zu einer Zitterpartie, wie uns eine Angestellte der SNCF berichtete. Allerdings ist die Idee des kulinarischen Zuges in einer extrem strukturschwachen Region ein Schritt in die richtige Richtung.

Die Verbindung von Eisenbahn und Privatisierung erzeugt hierzulande eher gemischte Gefühle, trennen uns von mißglückten Bahn-Privatisierungsversuchen doch nur die wenigen Seemeilen des Ärmelkanals. Aber das hindert natürlich niemanden daran, es doch zu versuchen, auch nicht die Region Poitou-Charente im Südwesten. Dort hat nämlich ein kleiner Verein von freiwilligen Eisenbahnnarren eine längst vergessene Strecke am Leben erhalten. »Train touristique« heißt das in Frankreich und entspricht den Museumseisenbahnen in Deutschland.

Foto: Didier Bauzière
»Train touristique« steht auf dem kleinen Schild in der Wagenmitte. Beklommen fragte sich der Verfasser 2002, ob auf der Strecke zwischen La Tremblade und Saujon schon der letzte Zug abgefahren ist. Foto: Didier Bauzière

Auf rund 21 Kilometern geht es zwischen Saujon und La Tremblade durch eine wunderschöne Landschaft, die fast wie ein Geschichtsbuch aussieht. Weil aber Betrieb und Unterhaltung zu teuer geworden sind, ist die Strecke samt ihrer saisonalen Personenbeförderung zur Privatisierung ausgeschrieben. Das bedeutet aber auch, daß Gleisarbeiten, Reparaturen und Personalleistungen im und am Zug nicht mehr von Freiwilligen verrichtet werden.

Foto: Didier Bauzière
Durchbrüche. Auch wenn sich die kleine Dampflokomotive »Vesta« (Achsfolge B) auf's Altenteil zurückgezogen hat - die Museumsbahn zwischen Martel und St Denis-près-Martel erfreut sich ungebrochenen Interesses. Foto: Didier Bauzière

Bliebe also nur noch die Preisschraube. Die Liebe der Franzosen zum Schienenverkehr hält sich aber in Grenzen, wir sind wohl doch mehr ein Volk der Seefahrer. So betreibt die Stadt Rochefort in der selben Region schon seit Jahren die präzise Rekonstruktion der königlichen Fregatte »L’Hermione«, die einstmals den großen französischen Sohn des amerikanischen Volkes, La Fayette, in die Neue Welt brachte.

Einen Bahnhof hat die Stadt mit ihrem königlichen Arsenal aus den Zeit des Sonnenkönigs noch. Aber was ist schon ein Zug im Vergleich zu einer stolzen Fregatte? Bahnfahren ist nichts besonderes, es ist irgendwie gewöhnlich.

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