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Cassandre-Plakat »Wagon-Bar«, 1932
Der Gallier, die Marke

Foto: Didier Bauzière
Andere Länder, andere Signale. Eine typisch französische (und recht massive) Signalbrücke auf dem Bahnhof Dunkerque, der heute ein Kopfbahnhof ist, da die eingleisige Strecke Dunkerque – Bray Dunes – Veurne (SNCB) nur noch fallweise im Güterverkehr genutzt wird. 
Die durchgehenden Züge zur Nordseeküste Lille – Bray Dunes gehören schon lange der Vergangenheit an. Auch in Frankreich wäre also mehr ökologisches Bahndenken angezeigt. Foto: Didier Bauzière


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Betrachtungen eines Galliers (2):
Warum ich nicht
Bundesverkehrsminister
werden will

Gedanken zum deutschen Konzept der Bahnverhinderung

Von Didier Bauzière (Frankreich)

Ja doch, ich weiß es selbst: ein ministerielles Lächeln, wohltuende Worte zur Entwicklung des Verkehrs in den kommenden Jahren und der geübte Schnitt beim Durchtrennen eines weißen Bandes – all das sind hoch-hoheitliche Aufgaben, und für die kommen nur Deutsche in Betracht. Außerdem gestehe ich offen, daß es mir für die vielen glatten Worte und Floskeln glattweg am nötigen IQ mangelt. Soviel zu den rein objektiven Hemmnissen auf dem Weg zum Verkehrsminister. Aber ich will es auch gar nicht.

Denn: Ich mache nie etwas, was ich nicht begreife. So verstehe ich zum Beispiel nicht, daß die rosafarbenen Genossen einerseits dem liebevollen Drängen des grünen Ehepartners nachgeben und mit deutscher Sorgfalt die Ökosteuer exekutieren, andererseits aber die Einnahmen aus dieser fiskalischen Liebesgabe für Private wie Unternehmer in die Rentenversicherung stecken. Die Idee ist sicher irgendwie gut, sehr sozial auf jeden Fall. Die Senioren haben ohnehin nicht mehr diese ärgerliche Angewohnheit, sich zum Zwecke des schnöden Gelderwerbs regelmäßig dem umweltfeindlichen Auto anzuvertrauen Es reicht ja schon, daß sich die grünen Politiker der schweren Bürde ihrer Verantwortung deshalb erfolgreich stellen, weil sie ganz gegen ihre Überzeugung (gezwungenermaßen also) schwere Dienstwagen benutzen und Bonusmeilen machen ...

Aber auch sonst begreife ich es immer noch nicht. Denn läge es nicht eigentlich im Interesse genau einer solchen ökologisch ausgerichteten Verkehrspolitik, die nun einmal noch vorhandenen Berufspendler auf ein ökologisches Verkehrsmittel hin zu orientieren – auf die Bahn nämlich? Nur genau da setzt eben auch die Bahnverhinderung ein.

Die beginnt bereits mit den Tarifen. Eigentlich sollte man neben dem Führerschein und dem PC-Führerschein auch noch einen Lehrgang an den typisch deutschen Volkshochschulen einführen, einen Kurs, an dessen Ende der Erwerb einer Bahn-Fahrerlaubnis steht. Damit niemand glaubt, dieser Kurs könnte zu netten Plauderstündchen verkommen, sollte am Ende des Lernprozesses eine knallharte Prüfung stehen (im Stile der IHK-Prüfung für Wirtschaftsinformatiker). Innerhalb von 15 Minuten hat der Prüfling dabei 20 verschiedene Tarifentscheidungen auf der Grundlage des jeweils aktuellen DB-Schemas richtig zu treffen.

Aber da sind ja auch noch die beträchtlichen Summen aus der Ökosteuer. In der Tat wäre es wirklich zu einfach, diese in eine sozial verträglichere und ergo interessante Gestaltung der Bahnpreise zu stecken. Außerdem käme dann die Bahn ihrem Ziel nicht wirklich näher, sich mit weniger Mitarbeitern, weniger Zügen und weniger Streckenkilometern langsam des einzig störenden Faktors in diesem Geschäft, nämlich der Kunden, zu entledigen.

Foto: Didier Bauzière
Eisenbahn = Güterbahn. Arras am Samstag, den 21. September 2002. Die alten Bahnsteige erfüllen offenbar noch ganz gut ihren Zweck, und das ganz ohne Lichtbänder (Berlin Bf Zoo). Die stets gut besetzten TER und TGV lassen vermuten, daß es noch andere Entscheidungskriterien für Bahnkunden gibt, als durchgestylte Bahnhofslandschaften und eine raffinierte Corporate-Identity. Foto: Didier Bauzière

Kunden sind nicht nur die Reisenden. Schon zu Bundesbahnzeiten haben die führenden Beamten nicht wenig Sorgfalt darauf verwandt, den Unternehmen deren eigenen Gleisanschluß abzugewöhnen. Die Methode wäre eigentlich als genial zu bezeichnen, wäre sie ökologisch nicht höchst bedenklich. Selbst das gutwilligste Unternehmen sah irgendwann reumütig ein, daß gegen den passiven Widerstand der Bahn (sporadische Bedienung des Anschlusses, Verspätungen) nicht anzukommen war. Also ging es ab auf die Straße. Merkwürdigerweise hat auch in den Jahren danach niemand wirklich ernsthafte Schritte unternommen, um diesen Weg umzukehren.

Auch eine andere Frage ist in ihrer Dimension perfide: Wie kommt es, daß die private Gesellschaft Connex Verbindungen anbietet, die für die Bahn nach deren eigenem Bekunden unwirtschaftlich waren, und das Ganze auch noch in hinterlistiger Art und Weise zu sehr moderaten Preisen und einem einfachen Tarifsystem? Danach, daß Connex diese unternehmerische Keckheit mit Verlusten bezahlen müßte, sieht es gegenwärtig nicht aus. Aber wer sich im Besitz eines Monopols wähnt, erliegt rasch der Versuchung, den Bogen zu überspannen. Die Streichung nahezu aller InterRegio-Züge ist ein Zeichen klassischer Monopolpreisbildung, denn die nächsthöhere Zugklasse, die dann übrig bleibt, kostet eben auch mehr.

»Dompter une planète – Einen Planeten dressieren« lautete der Slogan, als die neuaufgelegte Filmwelt der Affen auch Frankreich erreichte. Und vielleicht klappt es ja auch im kleineren Maßstab, sagte man sich offenbar im Mehdornschen Think-Tank der DB AG. Dabei schwang gewiß auch der Unmut über das allzu selbstherrliche, kaum methodische und fast französische Verhalten der Bahnklientel mit. Solchem Wirrwarr ist eben nur mit wohldosiertem pädagogischen Zeigefinger und begleitender Dressur beizukommen. Das bisher von Fluglinien bekannte Buchungssystem kommt da gerade recht. Spontaneität ist in einem solchen Rahmen nicht vorgesehen und wird abgestraft.

Die disziplinierten Deutschen werden es hinnehmen, oder? Was passiert, wenn diese die schönen, strengen Bahnwelten einfach schneiden? Die niederländischen Nachbarn haben so etwas schon mit ihrer Telekom vorexerziert und das mit Erfolg. Stellen wir uns vor, es kann nach Herzenslust gebucht werden, und keiner macht es!

Foto: Didier Bauzière
Interessante Bahnhofslandschaft in Arras (Pas-de-Calais). Die Betonüberführung hat Fenster mit buntem Glas. Die Modernisierung erfolgt behutsam. Es gibt eben auch noch Bahnverwaltungen in Europa, die nicht auf ganz so großem Fuß leben können wie die Deutsche Bahn AG. Foto: Didier Bauzière

Zugegeben, die Bahn gibt viel Geld aus für ihre Infrastruktur. Aber nicht selten bekommen diese Vorhaben den Charakter von Installationen für die nächsten tausend Jahre. Als Franzose weiß ich, wovon ich im Anblick der Spezialbauten spreche, die die Deutschen hier nach 1940 für ähnliche Zeiträume angelegt hatten.

Oder nehmen wir den Fall des Bahnhofes Dornreichenbach an der Ausbaustrecke Leipzig – Dresden. Ich weiß nicht, wie viele Kubikmeter Beton hier in gute sächsische Erde gegossen wurden, und ich möchte auch nicht wissen, welche Summen dieser Bunkerbau gekostet hat. Ich werde ja schließlich nicht Bundesverkehrsminister, und ich bin mir auch gar nicht sicher, ob der es auch wirklich wissen wollte.

Doch zurück nach Sachsen: Entweder die gesamte Gemeinde Dornreichenbach bestand bei Baubeginn aus Rollstuhlfahrern, was statistisch gesehen eher zweifelhaft erscheint, oder die Bahn wollte, wie es später auch tatsächlich geschah, der ortsansässigen Jugend eine Hindernisstrecke für die Rallyes mit dem Kultauto »Trabant« spendieren. So breit sind nämlich die behindertengerechten Rampen zum Bahnhofstunnel.

Ich verkneife mir die unanständige Frage, ob man von diesem dort in den Boden gesetzten Geld nicht mehrere behindertengerechte Bahnhofszugänge hätte einrichten können. Die in ihrer Bewegungsfreiheit eingeschränkten, potentiellen Kunden der Bahn hätten es letzterer sicherlich gedankt.

Die mir eigene gallische Penetranz gebietet mir, noch ein anderes Problem anzuschneiden. Es geht um die (Un-)Summen, die in regelmäßigen Abständen für die geänderten Aperçus ausgegeben werden, die zu dem gerade aktuellen Corporate-Identity der Bahn gehören. Typisch ist es nicht gerade für ein Volk, daß für seine pragmatische Treue zu Qualität und Präzision, also für innere Werte, in der Welt berühmt geworden ist. Wenn Fahrpreise unverständlich, das Bonuspunktsystem wenig transparent und Züge verspätet sind, bieten die teutonischen Stahlhünen auf den Bahnsteigen ebenso wenig Halt wie die Bahnuhren, die das Personal zu tragen verpflichtet ist.

Wie die Dinge jetzt liegen, wird wohl weiter an der Öko-Steuerschraube gedreht werden. Einfluß auf ein energiebewußteres Verhalten der Menschen hat es wahrscheinlich nur in soweit, als das noch mehr Menschen ihre Arbeit verlieren werden, weil sie die Fahrt zum Arbeitsort weder im eigenen Auto noch mit der Bahn bezahlen können, oder weil den Betrieben der Standort Deutschland zu teuer wird. In jedem Fall, rein ökologisch gesehen, ein voller Erfolg.

Er käme aber dann wirklich nicht auf das Konto eines Hartmut Mehdorn und seines Bahnvorstandes, denn diese sind schon hinsichtlich des Einflusses, welchen die Bundesregierung auf die Bahn ausübt (oder theoretisch ausüben könnte), nicht völlig frei von den jeweiligen politischen Zielstellungen.

Politik aber ist das Ressort des Verkehrsministers und der Regierung, zu der er gehört. In diesem Gremium hat man jedenfalls alles getan, um uns Franzosen zu schlagen. Waren wir bisher berühmt für unsere Wege(lagerer)zölle auf den Autobahnen, so haben die Deutschen mit der ihnen typischen Präzision wieder einmal die Nase vorn. Die Preise für Benzin und Diesel haben unsere überholt und werden noch weiter klettern. Gleichzeitig kommt endlich eine Maut für den Güterverkehr, und damit diese auch die nötigen Gelder in die Staatskassen spült, wird der Deutschen Bahn das Leben steuerlich keinesfalls erleichtert. Von einer vernünftigen, wirklich ökologischen Einflußnahme ganz zu schweigen.

Es ist eben wirklich besser für unsere geplagte Umwelt, wenn jeder zu Hause bleibt – nur die Politiker nicht, denn die müssen ja die daheim gebliebenen Bürger verwalten. Daß von Unternehmen hier nicht die Rede ist, sollte niemanden verwundern, denn die hätten dann einen Anlaß zum Fortgehen.

Gallier sind scheinbar weniger geeignet für das eingangs genannte hohe deutsche Staatsamt. Die Streichliste (Strecken und Zugverbindungen) ist bescheidener als in Deutschland, und altmodische Gleisanschlüsse für Betriebe gibt es auch noch in ausreichendem Maße. Und das alles in einem Land, das immer mehr ein Land der Seefahrt denn der Eisenbahn war.

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