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Cassandre-Plakat »Wagon-Bar«, 1932
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Betrachtungen eines Galliers (6):
Fast wie im Westen? 
Nein, wie im Osten!

Attraktive Angebote für Bahnpendler in Nordfrankreich

Von Didier Bauzière (Frankreich)

Nehmen wir einmal an, der Bürger Hinz, es könnte auch Kunz sein, aus dem sächsischen Kühren müßte sich zum Zwecke der Wahrnehmung seines in der Verfassung der DDR verankerten Rechts auf Arbeit (welches auch die Pflicht zur Ausübung einer solchen implizierte) jeden Tag in die Bezirkshauptstadt des Nachbarbezirks Dresden verfügen. 


Kühren (Pfeil) an der Strecke Leipzig - Riesa (KBS 500)

Laut gültigem Kursbuch der Deutschen Reichsbahn, Jahresfahrplan 1988/89, entspricht diese Distanz ziemlich genau jener, die die Departementshauptstadt Lille von Dunkerque (Dünkirchen) trennt.

Arbeiterrückfahrkarten sind natürlich keine Erfindung der Deutschen Reichsbahn der DDR. Als sich beispielsweise Paris im Gefolge des industriellen Zeitalters im letzten Viertel des 19. Jahrhunderts immer weiter auszudehnen begann, wuchs auch der Hunger der hauptstädtischen Wirtschaft an Arbeitskräften. Weil diese nun nur noch bedingt unter den Proletariern der vormaligen Vorstädte, die nun mehr oder weniger in die Stadtmitte gerückt waren, rekrutiert werden konnten, rückten die ländlichen Gemeinden im Umland der Seinestadt in den Mittelpunkt des Interesses.

Die Compagnie de l’Est (Ostbahn) riskierte als erste französische Bahngesellschaft am 24. März 1884 die Ausgabe von Wochenkarten. Die Klientel, die Berufspendler, die hätte von diesen Vorteilen profitieren können, kam erst nach und nach auf den Geschmack und erkannte mit reichlicher Verzögerung den möglichen Zuwachs an Lebensqualität in einer Arbeitswelt, in der nur am Sonntag nicht gearbeitet wurde, und das auch nur aus Rücksicht auf den gottgefälligen Respekt gegenüber der Religionsausübung. In der Textilindustrie des Nordens (Roubaix, Wattrelos beispielsweise) war auch in dieser Hinsicht vorgesorgt: Der sonntägliche Freigang zur Messe wurde mit Anwesenheitskontrollen bewehrt, um eine mißbräuchliche Nutzung dieser zähneknirschend offerierten arbeitsfreien Zeit sofort sanktionieren zu können ...

Doch zurück auf die Gleise der Hauptstadt. Die Ostbahngesellschaft gewährte immerhin 80 % Preisnachlaß auf eine Wochenkarte. Allerdings, und auch das sei gesagt, war das Verhältnis der Eisenbahngesellschaften zu dieser Gruppe von Fahrgästen durchaus ambivalent. Beweis dafür ist der Umstand, daß diese Abonnements nur in bestimmten Zügen galten. Unzweifelhaft lassen sich hier auch die Traditionslinien des schienengebundenen deutschen Flugunternehmens MehdornAir ausmachen, auch wenn der Verfasser kaum darauf hoffen mag, daß der besagte Herr Mehdorn jemals eine überbordende Kenntnis der Geschichte besessen habe ... Dont acte.

Wir Franzosen werden in gewissen Lebenslagen, zu denen gehört auch das Ein- und Aussteigen bei öffentlichen Verkehrsmitteln, nicht gerade von allzu großer Rücksicht auf unsere Mitmenschen gebeutelt. Bei den Vorortzügen der Pariser Region führte Ende des 19. Jahrhunderts der enorme Andrang auf bestimmte, für die Wochenkarten zugelassene Züge dazu, daß auch die Wagen höherer Klassen im Sturm genommen wurden. Der feine Bourgeois oder Staatsbeamte in seinen Polstern der ersten oder zweiten Wagenklasse war keinesfalls sehr über die Anwesenheit ärmlich gekleideter, eigenartig riechender und sich rüpelhaft benehmender Subjekte amüsiert.

In den letzten Jahren der Existenz der 1. Klasse bei der Pariser Metro (Anfang der neunziger Jahre) war der Hang zu einer Demokratisierung des Verkehrsmittel auch daran zu erkennen, daß zwar nicht das Interieur, wohl aber der gelbe Streifen über der Fensterleiste und relative Leere auch zur rush hour den preislichen Unterschied ausmachte.

Der eingangs erwähnte Hinz aus Kühren, Kreis Wurzen, Bezirk Leipzig, DDR, konnte indes darauf vertrauen, daß die morgendlichen Personenzüge voll waren und alle zu den gleichen Bedingungen in der zweiten Wagenklasse befördert wurden. Dafür gab es noch einmal erhebliche Preisnachlässe auf die ohnehin stark subventionierten Beförderungstarife. 

So kostete eine Arbeiterwochenkarten zwischen Kühren und Dresden Hbf bis zum Ende der DDR unverändert 6,70 Mark der DDR. So war das eben damals im Osten.

Nun, das alles ist heute Geschichte. Es gibt kaum Arbeit zwischen Kühren und Dresden, dafür werden Hunderttausende mit Mitteln der Bundesanstalt für Arbeit oder der Sozialhilfe vor dem Sturz in die Armut bewahrt. Die Züge sind schneller, und, um den Reigen großer Zahlen zu schließen, teurer geworden. 

Die arbeitslose, alleinerziehende Mutter mit zwei Kindern aus der einstigen Stahlarbeiterstadt Riesa war 1997 voll der Freude über den Job, den ihr das Arbeitsamt vermittelt hatte. Als sie sich umgehend am künftigen Arbeitsort im Einkaufszentrum Leipzig-Engelsdorf vorstellte, kam auch das Gehalt zur Sprache. Das allerdings lag über dem Arbeitslosengeld, gewiß. Allerdings hätte es die kleine Familie in Anbetracht der Kosten der Bahnfahrten recht schnell ins Defizit geführt, überstiegen doch selbst die minimalen Lebenshaltungskosten (plus Bahnabonnement) die avisierten Einnahmen. Für eine Wohnung in der Nähe des Arbeitsortes hätte es mindestens der Kaution und der Aufwendungen für den Umzug bedurft. Und Kreditgeber selbst für Gebrauchtwagen, die am Rande der Verschrottung vegetieren, bestehen auf Sicherheiten, mindestens aber einem ausreichenden, festen Einkommen.

So gesehen ist die Schelte auf die faulen, unwilligen und unflexiblen Arbeitslosen wohlfeil. Und natürlich gibt es immer noch Leistungen, die man diesen ungeliebten Kostgängern unserer Leistungsgesellschaft kürzen kann. Denn wer wirklich arbeiten will, so lautet der gängige Lehrsatz, der findet auch Arbeit. In diesem Lichte hätte sich die Frau aus Riesa eben verschulden müssen. Für Schuldner gibt es ein anderes Theorem: Sie sind selbst daran schuld, denn man kann eben nicht mehr ausgeben, als man hat.

So ist das eben bei uns im Westen. Wir sollten in Anbetracht der geographischen Lage Deutschlands und Frankreichs präziser sagen: Im Mittelwesten und im Westen.


Streckenführung zwischen Lille und den Küstenstädten (Kartenausschnitt)

Bei uns im Westen gibt es einige interessante Versuche, diesen Teufelskreis aufzubrechen. So hat die Region Nord – Pas-de-Calais zu einer strategischen Partnerschaft mit der SNCF und der SNCB (!) gefunden. Da es in unserer Zivilisation nun einmal als ausgemacht gilt, daß der Arbeitnehmer zur Arbeit gehen (fahren) muß, weil er eben nicht darauf hoffen darf, daß diese zu ihm kommt, sollte der Staat eben auch die Bedingungen dafür schaffen. Es könnte sich nämlich herausstellen, daß diese am Ende weniger kosten als die milliardenschweren Arbeitsbeschaffungsprogramme, die sich die deutsche Bundesanstalt für Arbeit (noch) leistet.


Arbeiterwochenkarte à la Région Nord – Pas-de-Calais. Bei Entfernungen oberhalb von 75 km werden für die 1. Klasse keine Ermäßigungen mehr gewährt

Werden wir konkreter: Eine normale Fahrkarte im Regionalzug (Hin- und Rückfahrt) von Lille Flandres nach Dunkerque kostet etwa 28 Euro. Der TER (Train Express Régional) braucht für diese Strecke eine Stunde. Weil nun aber der Conseil Régional (Regionalregierung) die Wochenabonnements für Beschäftigte erheblich subventioniert, kostet eine solche Wochenkarte nur 31,70 Euro, was einer Ermäßigung von etwas mehr als 75 % entspricht.


Zuschlag zur Arbeiterwochenkarte, um bei diesem altertümlichen Begriff aus der deutschen Eisenbahnwelt zu bleiben. Die Benutzung des TER-GV ist möglich, ein Anspruch auf Platzreservierung besteht nicht. Bei 30 Minuten Fahrdauer im Extremfall noch zu ertragen

Wer es nun noch etwas schneller wünscht, der kann sich des TGV bedienen. Wie das, mag spätestens hier der erheblich verwirrte Kunde der MehdornAir fragen: Da der TGV der etwas schnellere und zuverlässigere Bruder des ICE ist, müßte die Übung folgerichtig auch etwas teuerer sein als eine vergleichbare Aktion in den schnellen Zügen der DB. Für die Benutzung desselben hingegen werden saftige Entgelte fällig, so will es jedenfalls die dortige zu- und bodenständige Fluggesellschaft.

Die SNCF hat ein Produkt »TER-GV – TER à grande vitesse« (Hochgeschwindigkeits-Regionalexpress) kreiert – und läßt den Conseil Régional für einen Teil der Kosten aufkommen. Der morgendliche TGV Dunkerque (Abfahrt 6.52 h ) – Lille-Europe (Ankunft 7.24 h / Abfahrt 7.34 h)– Paris Nord (Ankunft 8.34 h) wird gleichzeitig zwischen Dunkerque und Lille-Europe zum TER-GV erklärt und steht damit den Berufspendlern mit einem Wochenabonnement zur Verfügung. Allerdings bedarf es eines Zuschlages, der mit 12 Euro/Woche oder 21 Euro/Monat zu Buche schlägt. Einen Anspruch auf eine Platzreservierung gibt es ebenfalls nicht, was sich allerdings wegen mangelnder Überfüllung und der relativ kurzen Reisedauer verschmerzen läßt. In der abendlichen Tagesrandlage ist es der TER-GV, der um 17.12 h von Lille-Europe abfährt und 17.44 h in Dunkerque ankommt. Ein gleiches Modell gibt es auch auf der Strecke Boulogne-sur-Mer – Calais – Lille-Europe. Der TER-GV (Abfahrt 6.33 h) von Boulogne – aufmerksame Leser haben das vielleicht schon vermutet – bildet den zweiten Flügelzug zum morgendlichen TGV Lille-Europe (7.34 h) – Paris Nord (8.34 h).

Weil nun aber auch der Norden Frankreichs unter einer erheblichen Arbeitslosigkeit zu leiden hat (Restrukturierung der Wirtschaft), gibt es auch einen Paß für Arbeitssuchende, der für jede Bahnfahrt innerhalb der Region eine Ermäßigung von 75 % vorsieht. Teilnehmer an Umschulungen profitieren davon ebenso wie jene Arbeitslosen, die zu Vorstellungsgesprächen fahren oder nur ganz einfach spontan nach einer freien Stelle fahnden möchten.

Unzweifelhaft handelt es sich bei diesen Tarifangeboten um das Resultat einer ganz eindeutigen sozialpolitischen Weichenstellung. Und ebenso sicher ist, daß die SNCF noch immer eine Staatsbahn ist. Ob nun allerdings die weniger in sich selbst verliebten Kaufleute und Manager der SNCF nur deshalb im Vergleich zur Führungsetage der DB die schlechteren Kaufleute sind, weil sie jährlich nicht immer wieder neue Millionen auf bizarre Tarifstrukturen oder andere Formen der Corporate Identity ver(sch)wenden, möchte der Verfasser dahingestellt sein lassen.

An diesem Freitagabend nach Ostern, als der TER-GV scheinbar lautlos aus der Halle des Bahnhofes Lille-Europe in den Tunnel gleitet, ist er gut besetzt. Die meisten Fahrgäste sind Pendler, man kennt sich eben. »Guten Abend, meine Damen und Herren. Ich begrüße Sie an Bord des TER à grande vitesse zwischen Lille-Europe und Dunkerque ...«

Während der TGV Atlantique die letzte große Kurve in der Banlieue von Lille passiert, beschleunigt er. In nur wenigen Minuten wird er mit 300 km/h die wunderbare Landschaft Nordfrankreichs durchmessen. Erst wenn der Mont de Cassel in Sicht gerät, muß der Mécanicien die Geschwindigkeit verringern, um zunächst auf das Gegengleis Calais – Lille zu wechseln. Von dort führt am km 56,2 eine Verbindungskurve auf die alte Strecke Lille – Hazebrouck – Dunkerque. Nach der wilden Jagd über die NBS muten die erlaubten 140 km/h fast wie das berühmte Schneckentempo an.

Auf diesem Streckenabschnitt gibt es mehrere Anschlußgleise bzw. –bahnen. Die einstige Nebenbahn De Panne (SNCB) – Bray Dunes (SNCF) – Dunkerque ist dabei das längste, wird es doch regelmäßig vom Frachtverkehr für und aus der Fa. Ascometall bedient. Wünsche für die Reaktivierung der gesamten Strecke machen einen Sinn, wenn man den ständig wachsenden Fremdenverkehr vom Binnenland zur französisch-belgischen Nordseeküste betrachtet. Berührungsängste zwischen SNCF und SNCB gibt es ohnehin keine, bieten doch beide Bahnverwaltungen zusammen mit dem Conseil Régional günstige Tarife für die Transfrontalier, die Grenzgänger, zwischen Lille und den belgischen Städten Courtrai und Tournai an. Ein weiteres kleines Mosaiksteinchen in Sachen vernünftiger und ökologisch ausgerichteter Beschäftigungspolitik. Und das fast mit Preisen und Konditionen wie einstmals im Osten!

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