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Eisenbahn-Dumjahn online

 

Gall, Lothar; Pohl, Manfred (Hrsg.): Die Eisenbahn in Deutschland (Dumjahn-Nr. 0012833)
Dumjahn-Nr. 0012833
ISBN-10: 3406453341
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Alfred Gottwaldt:
»Es handelt sich um
das wichtigste 'Eisenbahnbuch' des Jahres 1999.«

Kurztext:
Wohl keine Erfindung des 19. Jahrhunderts hat die Lebensbedingungen und den Erfahrungshorizont der Menschen so radikal verändert wie die der Eisenbahn.

Daß die Eisenbahn zugleich ein unglaubliches ökonomisches Potential eröffnete und als politisches Instrument dienen konnte, erkannten nicht nur private Unternehmer, sondern auch die deutschen Staaten. Sehr bald wurden so aus Privatbahnen Länderbahnen, und schließlich entstand, nach dem verlorenen Ersten Weltkrieg, das Staatsunternehmen Reichsbahn.

Die Herausgeber
Lothar Gall, geb. 1936, ist Professor für Neuere Geschichte an der Universität Frankfurt am Main.

Manfred Pohl, geb. 1944, leitet das Historische Institut der Deutschen Bank  und ist Honorarprofessor an der Universität Frankfurt am Main.

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»Zukunft kommt von Herkunft«

Gall, Lothar; Pohl, Manfred (Hrsg.): Die Eisenbahn in Deutschland. Von den Anfängen bis zur Gegenwart. Verlag C. H. Beck : München 1999. - Zur Bibliographie.

Es wurde schon mehrmals beklagt, daß wir an den deutschen Universitäten keinen Lehrstuhl für Eisenbahngeschichte besitzen. Der ehemalige DB-Vorstandsvorsitzende Heinz Dürr (Jahrgang 1933) hat den griffigen Satz populär gemacht, daß auch bei der Eisenbahn »Zukunft von Herkunft kommt«. Er hat aus seiner Privatschatulle wohl einen »Stückepreis« für das junge deutsche Theater ausgelobt, doch eine Stiftungsprofessur zur akademischen Etablierung des Fachs hat er aus Mitteln seines Unternehmens nicht eingerichtet.

Immerhin konnte Heinz Dürr aber 1995 im Vorstand der Deutschen Bundesbahn durchsetzen, daß ein zeitgemäßes Geschichtsbuch der deutschen Bahnen geschrieben werde. Soeben war die Eisenbahn »privatisiert« worden. Am Ende der von ihm verwalteten Staatsbahnzeit erschien ein nüchterner Rückblick vor allem auf die seit 1924, also nach Gründung der Reichsbahn-Gesellschaft, vergangenen 70 Jahre erforderlich.

Es gab mancherlei Vorbilder und Vorläufer für ein solches Werk: Einen langen Schatten bis in unsere Zeit wirft dabei das dicke Buch »Hundert Jahre deutsche Eisenbahnen« durch seine beiden Auflagen von 1935 (mit 40.000 Exemplaren) und 1938 (mit 70.000 Exemplaren), allerdings eine ideologisch durchfärbte Chronik des Eisenbahnwesens aus dem Hause Dorpmüller. Dann sind die beiden Festschriften aus West- und Ostdeutschland zum 125. Geburtstag der Bahn von 1960 zu nennen. Von 1968 bis 1974 wurden auf Wunsch der Deutschen Bundesbahn in Frankfurt am Main sechs Bände der »Dokumentarischen Enzyklopädie Eisenbahnen und Eisenbahner« über die Zeit zwischen 1920 und 1951 gedruckt. Dann kamen das profunde zweibändige Sammelwerk »Zug der Zeit - Zeit der Züge« zum Eisenbahnjubiläum von 1985 in Nürnberg und ein ähnliches Buch in der DDR heraus. Zuletzt ist die reichhaltige »Chronik Deutsche Bundesbahn. 44 Jahre Zeitgeschichte« (2. Aufl. Darmstadt 1998), hrsg. von Weigelt und Langner, zu nennen.

Beauftragt mit dem neuen Projekt wurden 1995 als Herausgeber die angesehenen Frankfurter Professoren Lothar Gall und Manfred Pohl von der 1976 gegründeten »Gesellschaft für Unternehmensgeschichte e. V. (GUG)«, die sich damals durch eine Analyse der Historie der Deutschen Bank empfohlen hatte. Die GUG will den Dialog zwischen der Wissenschaft und den Unternehmen fördern, zum Beispiel mit ihrer »Zeitschrift für Unternehmensgeschichte«. Inzwischen gibt es dort auch einen Arbeitskreis »Verkehrs- und Versicherungsgeschichte«.

Die Unternehmensgeschichte ist im letzten Jahrzehnt aus dem Schatten der rein kontemplativen Firmendarstellung anläßlich von Werksjubiläen herausgetreten. Ihre Vertreter haben erkannt, daß es ohne den Bezug auf die allgemeinere Zeit- und Kulturgeschichte nicht geht. Der Spagat zwischen Forschungsfreiheit einerseits und Hilfe vom Auftraggeber andererseits muß immer wieder neu gewagt werden.

Auf diesem Fachgebiet ist klar: Nur mit dem Unternehmer als Besteller jedweder Studie kann man dessen »private« Archive einsehen, kann reisen und aufwendig publizieren. Trotz der »unterstützenden Nähe« unabhängig zu bleiben, ist nicht leicht. Der Geldgeber möchte mit der Arbeit in jedem Fall einen positiven Effekt erzielen. Unternehmensgeschichte soll Imagepflege sein; schonungslose Offenheit ist selten. Es gibt aber positive Beispiele: Man denke in diesem Zusammenhang an das wichtige, 1996 erschienene Buch von Hans Mommsen und Wolfgang Grieger über das Volkswagenwerk und seine Arbeiter in der Zeit vor 1945. Dort wurde der Mut des Unternehmens anerkannt, über seine Zwangsarbeiter nicht mehr zu schweigen.

Man sieht daran, wie sich die Zeiten geändert haben. Vor zwanzig oder dreißig Jahren wäre ein Buch wie die hier anzuzeigende Novität nicht möglich gewesen. Heute arbeitet in dem Riesen-Unternehmen »DB« niemand mehr, der im Zweiten Weltkrieg noch Schuld auf sich geladen hat. Als 1973 in der halbamtlichen Schriftenreihe »Eisenbahnen und Eisenbahner« der Band über die Jahre von 1941 bis 1945 erschien, durfte darin kein Bild der Züge nach Auschwitz enthalten sein. Der damalige Herausgeber Hugo Strößenreuther war selbst dabeigewesen und daher in der Auffassung befangen, daß »die alten Kollegen« noch lebten und weiterhin gern zum Rentnerstammtisch kommen wollten: Die einst angesehenen Namen Dilli, Finger, Geitmann, Gerteis, Haustein, Kittel, Koesters, Pischel, Sarter, Schnell, Stier, Stumpf, Unverzagt, Wiens, Witte und hundert andere sind Symbole für die Kontinuität im deutschen Eisenbahnwesen während der Zeiten vor und nach dem »Zusammenbruch« geworden.

1995 durfte die Deutsche Bahn AG solche Hemmungen fallenlassen, denn ihre Chefs waren in der Nachkriegszeit großgeworden. Seit der »Privatisierung« der Bahn werden die dunklen Seiten der Bahngeschichte - wie die Entschädigung für fast 400.000 Zwangsarbeiter - ebenso wie der riesige Schuldenberg gern zum Bundeseisenbahnvermögen verwiesen, von dem das Zukunftsunternehmen befreit sein sollte.

Wissenschaftliche Unabhängigkeit konnte bei der Vergabe des Auftrags an die Professoren Gall und Pohl garantiert werden. Unter ihrer Herausgeberschaft haben sich also acht Hochschullehrer des historischen Fachs mit der fast zwei Jahrhunderte umspannenden Geschichte der deutschen Eisenbahnen von 1830 bis 1999 befaßt. Es war ein Mammutwerk, bei dem uns schon die »Rückrechnung« der einzelnen historischen Epochen auf die Kapitel im 496 Seiten starken Buch den Atem rauben kann. Alle Autoren sollten diszipliniert einen Umfang von jeweils 60 Druckseiten einhalten: Das gesamte 19. Jahrhundert war von Lothar Gall unter dem Blickwinkel einer »Vorgeschichte« unseres Säkulums zu beschreiben. Relativ mehr Platz erhielt Manfred Pohl für seine Frühgeschichte der Reichsbahn zwischen 1918 und 1924. Die Eisenbahn in der Weimarer Republik bis zum Jahr 1933 bildete das Thema eines Beitrags von Eberhard Kolb. Die nationalsozialistische Periode der Reichsbahn von 1933 bis 1945 mußte Klaus Hildebrand ebenfalls auf 60 Seiten abhandeln. Aus englischer Sicht durfte Anthony Nicholls auf die Besatzungszeit bei der Eisenbahn zwischen 1945 und 1949 zurückblicken. Zwei parallele Geschichten der Staatsbahnen im Osten und im Westen Deutschlands hatten Christopher Kopper für die »Reichsbahn« in der DDR und Günther Schulz für die Bundesbahn in der alten Bundesrepublik zu verfassen. Darauf mußte ein Blick auf »Wiedervereinigung und Bahnreform« seit 1989 von Hans-Peter Schwarz folgen. Konnte das Projekt überhaupt gutgehen?

Es ist mehr als gutgegangen, es ist sogar ein ausgezeichnetes Buch geworden. Man bietet keine Ingenieurgeschichte, sondern den Blick von Historikern auf die Eisenbahn als Bestandteil unserer nationalen Vergangenheit seit 1835 und - vertieft - seit 1918. Freilich dominiert darin der technisch-fortschrittliche Aspekt der Eisenbahn nicht in der üblichen Weise, sondern ihre politisch-soziale Rolle steht meistens im Vordergrund. Es handelt sich um einen Beitrag zur Technikgeschichte in dem seit etwa 1950 für die Forschung gültigen Sinne, daß die »Bedeutung einer technischen Entwicklung für den gesellschaftlichen Alltag« untersucht und beschrieben wird. Die Autoren haben erkannt, daß der Blick auf die Bahn in einen zentralen Bereich unserer Geschichte führt.

Zu loben ist, daß trotz der Aufteilung in acht vorwiegend nach Zeitabschnitten getrennte Themen auf einzelne Autoren nicht einfach acht Artikel entstanden sind, sondern ein durchgängig zu lesendes Buch. Die Autoren können ihre Befunde kritisch, nachprüfbar und überzeugend so erzählen, daß man ihrer Darstellung zumeist gern folgt. Mitunter wird zu deutlich die Verwaltungsgeschichte vorgetragen, etwa die der Bundesbahn. Die Nachweise in den Fußnoten sind exakt und berücksichtigen manche neuen archivalischen Quellen aus der Zeit vor 1945, die erstmals nach dem Ende der DDR zugänglich geworden sind.

Die Veröffentlichung soll nach den Worten des DB-Chefs Johannes Ludewig (Jahrgang 1945) bei ihrer Präsentation am 27. September 1999 (»Eine meiner letzten Amtshandlungen«) auch dazu dienen, das Selbstbewußtsein und das Selbstwertgefühl der heutigen Eisenbahner bei der DB-AG zu steigern. Für die Mitarbeiter des Unternehmens wurde eine Sonderauflage von etwa 50.000 Exemplaren (zu einem günstigeren Preis) gedruckt, die schon bald ausverkauft sein dürfte. Das ist gut so, denn von ihrer Leistung wird es abhängen, wie die Deutsche Bahn AG bis zum Jahre 2003 das Wunder der vollständigen Privatisierung ohne staatliche Zuschüsse vollbringt. Für den Buchhandel hat der Verlag C. H. Beck nochmals eine Auflage von 8.000 Stück mit blauem Leineneinband vorgesehen.

Wo bleiben da noch Schattenseiten? Jeder Spezialist, der das Buch in die Hand nimmt, wird im Detail mehr wissen über Loktypen, Streckendaten und mancherlei Hintergründe. Nicht jede Bewertung läßt sich uneingeschränkt teilen: Der Eisenbahner-Widerstand von Kommunisten und Sozialdemokraten im »Dritten Reich« kommt etwas zu kurz. Die horrende Durchsetzung der DB-Spitze seit 1949 mit alten NSDAP-Mitgliedern hätte gewiß eine schärfere Akzentuierung verdient. Schwer zu beurteilen bleibt auch der Umstand, warum sich unter den Autoren kein einziger Ostdeutscher befindet. Der Abschnitt über die letzten Jahre der beiden deutschen Bahnen seit 1989 umfaßt nur wenige Seiten, doch wen will das ernstlich wundern? Es ist noch zu früh, auf diesem Gebiet eine Geschichtsdarstellung zu wagen.

Bahnhof Hamburg-Altona im Zweiten Weltkrieg

Aus dem Bildteil. Die Bildlegende im Buch lautet: Kein Bahnhof, in dem nicht die Parolen des kriegsführenden Reiches zu lesen waren: Bahnhof Hamburg-Altona. (»Jawoll«, da steht tatsächlich kriegsführend, mit »s«!)

Noch etwas fällt auf: Wie bei Historikern üblich, haben die Autoren ihre Analysen anhand von Akten und Fachliteratur fast ohne Seitenblicke auf sonstige Quellen und Darstellungsformen (Landkarte, Photographie, Film, Faksimile) geschrieben. Dem Werk ist schließlich ein auf glänzendem Papier separat gedruckter Bildteil von 64 (nicht gezählten) Seiten mit 119 Reproduktionen (davon 25 farbig) beigegeben worden, den Susanne Kill bearbeitet hat. Er enthält einige Novitäten. Durch den Wunsch, die Bildtexte anschaulich kurz zu halten, ist manche notwendige Anmerkung zu den abgebildeten historischen Vorgängen unterblieben. Hinzu kommen vermeidbare Ungenauigkeiten. Doch diese Bemerkungen beeinflussen das Gesamturteil nicht: Es handelt sich um das wichtigste »Eisenbahnbuch« des Jahres 1999.

Alfred Gottwaldt

© Vervielfältigung nur mit ausdrücklicher Genehmigung des Dumjahn Verlages.

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