Ist es Untertreibung, falsche Bescheidenheit - oder was sonst? Da kommt eins der wichtigsten Bücher in diesem Herbst (2000) laut Impressum zwar als »Originalausgabe« daher (ja, das ist schon ungewöhnlich genug) - aber der Verlag macht überhaupt keine Werbung ... Klar, die Leute im Verlag denken sich vielleicht, wofür gibt’s schließlich das Internet und Medien wie den frisch überarbeiteten buchkatalog.de - sollen die interessierten Buchhändler doch selbst gucken ... Schon gemacht - und so kam die Redaktion ohne den Verlag an das (selbst gekaufte) Rezensionsexemplar. Dieser Mausklick war eine gute Idee, schon das Vorwort von Jan Gympel stimmt den Leser auf das Thema ein, es macht richtig an:

Das Buch ist das Ergebnis einer Studie »Straßenbahn für ganz Berlin«, es wurde im Rahmen eines »selbstbestimmten Studienprojektes« von Holger Orb und Tilo Schütz am Institut für Stadt- und Regionalplanung der TU Berlin, Fachgebiet Städtebau und Siedlungswesen, Prof. Luise King, 1997 und 1998 erarbeitet und 1999 vertieft. Unter Mitarbeit von Urs Brauer wurde 1999 das Strecken - und Liniennetz (vgl. die Titelabb. der Planbeilage) auf den jetzigen Stand gebracht. Eine Arbeit, die sich gelohnt hat. Oder, anders ausgedrückt: Das Ergebnis kann sich sehen lassen. Schon die Kapitelüberschriften machen deutlich, was den Leser erwartet:

Ein Menge Stoff für knapp 200 Seiten, noch dazu, wenn man erfreut feststellt, daß das Buch mit immerhin 542 (durchnumerierten) Abbildungen ausgestattet ist. Informative Bildlegenden (und Fußnoten) helfen auch dem Leser weiter, der in Berlin nicht alle Stadtteile resp. Bezirke gleich gut kennt. Vgl. hierzu das informative Beispiel in der Marginalspalte. (Wer sich mit Namen besser auskennt, der wird im Literaturverzeichnis bemerken, daß Jahrbuch-Autor Alfred Gottwaldt auch hier wieder - gleich zweimal - auf das »t« im Nachnamen verzichten mußte. Es wird halt überall gespart, aber warum immer zuerst in den Lektoraten?)

Die Fotomontage vom Buchtitel: Mit der Linie 20 (»Kleiner Ring«, S Lehrter Bf. - S+U Warschauer Straße - S Lehrter Bf., Seite 116 ff.) zum Reichstag. In diesem Konzept haben neue U-Bahnen keine Chance: »Die von Bund und Senat geplante U-Bahnlinie 5 wird abgelehnt. Den immensen Kosten stünde ein minimaler Erschließungseffekt bei bleibendem Umsteigezwang gegenüber. Die ausreichende Erschließung per Straßenbahn macht die U 5 überflüssig.«

An anderer Stelle schreiben die Autoren, daß die U-Bahn »an Bedeutung verlieren« wird, »vor allem im Zusammenhang mit der Reaktivierung der S-Bahnstrecken von Spandau nach Zoo und Jungfernheide sowie dem Wiederaufbau der Siemensbahn.« Die Schlußfolgerung, Seite 116: »Dies zeigt, daß der U-Bahn-Bau in West-Berlin nicht verkehrspolitischen, sondern ideologischen Aspekten folgte.«

Überhaupt: An diesem Straßenbahnbuch gefällt, daß es nicht auf der Nostalgie-Welle schwimmt (»Rettet die Straßenbahn«), sondern in einer beispiellosen Gründlichkeit allen Verantwortlichen aufzeigt, was zu tun ist, sozusagen als Handlungsanweisung bis ins Jahr 2038. Auf daß man dann auch wieder mit der Straßenbahn zum Reichstag, ins Spandauer Johannesstift, zum Roseneck, Grunewald, oder »nur mal eben« nach Kreuzberg fahren kann: Auf der restaurierten Oberbaumbrücke liegen immerhin schon die Straßenbahnschienen. Erschreckend sind in diesem Zusammenhang die Bilder aus dem Westteil der Hauptstadt: Breit angelegte »Straßenräume« mit Mittelstreifen, auf denen einst - zweigleisig - Straßenbahnen verkehrten, wurden nach dem »Komplettabbau der Gleise« (Seite 31) beispielsweise zu Parkplätzen umfunktioniert. Der Abbau der Gleise zog sich übrigens über mehr als 20 Jahre hin!

Die Hauptstadt verfügte einst über das größte Straßenbahnnetz Deutschlands, die Tram war Verkehrsmittel Nr. 1 in Berlin - das Netz im Westen wurde in den sechziger Jahren systematisch entwertet und am 2. Oktober 1967 war dann endgültig Schluß für die alte West-Berliner Straßenbahn. An diesem Tag fuhren die Züge der 55 vormittags noch einmal ihren Weg zwischen Hakenfelde und dem Bahnhof Zoo, sie wurden dann in einem großen Korso verabschiedet. Im Oberflächenverkehr übernahm der Bus die Führung, die Titelseite des BVG-Winterfahrplans (»Gültig ab Oktober 1967«) zeigt das sehr anschaulich.

Die Zukunft des Berliner ÖPNV heißt nach diesem Buch und den »Kriterien der Netzentwicklung« jedenfalls wieder Straßenbahn. Es lohnt sich, da tiefer einzusteigen: Das Streckenkonzept findet man schön detailliert und übersichtlich ab Seite 109, die Autoren schreiben auch über die Fahrzeuge und gehen der Frage »Einrichtungs- oder Zweirichtungsfahrzeuge« (wer hat bloß diese scheußlichen Begriffe erfunden?) nach. Im Sinne einer Machbarkeitsstudie folgen dann Vorschläge für den stufenweisen Ausbau und die Jahreszahlen für die Eröffnungen. Natürlich fehlen auch die Kostentabellen nicht. Über knapp 40 Jahre verteilt, erscheinen selbst die addierten 4,6 Milliarden DM als vertretbar- und damit als realistisch.

Die »21«, hier am 20. September 1999 in Lichtenberg (Siegfriedstraße), bedient künftig die Relation Eberswalder Straße - S Adlershof, siehe Seite 116. Foto: HWD.

Eigentlich ist an alles gedacht, das Linienkonzept zeigt es: Ost-West-Direktverbindungen (10er Linien), Ring- und Tangentiallinien (20er Linien), das Spandauer Netz (30er Linien), das Innenstadtnetz) 40er Linien), das Nordnetz (50er Linien), das Köpenicker Netz (60er Linien), das Südnetz (70er Linien), das Südwestnetz (80er Linien) und das Ostnetz (90er Linien). Das wäre dann, im Jahre 2038 könnte alles fertig sein, sozusagen das »kleine Einmaleins« der Berliner Straßenbahnen. (Kleiner Wermutstropfen: Sigurd Hilkenbach müßte man für seine »Die Straßenbahnen in Berlin«-Bücher später bei Alba deutlich mehr als die jetzigen 160 Seiten zur Verfügung stellen. Aber vielleicht macht ja auch der Jaron-Verlag ein Angebot?)

Mit diesem Buch könnte nun für Berlin eine verkehrspolitische Wende eingeläutet werden. Jeder Jahrbuch-Leser sollte es haben, lesen und überall da als Beispiel »hochhalten«, wo es auf den Straßen seiner Stadt (oder seiner Region) noch nicht so läuft wie es laufen könnte. Denn: Im Sinne des eingangs erwähnten »selbstbestimmten Studienprojektes« könnte Berlin überall sein. Fazit: »Straßenbahn für ganz Berlin« ist ein gelungenes, ein verdienstvolles, ein wichtiges Buch.

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