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Mierzejewski, Alfred C.: The Most Valuable Asset of the Reich. A History of the German National Railway. Volume 1, 1920-1932 (Dumjahn-Nr. 0015980
Dumjahn-Nr. 0015980
ISBN-10: 0807824968

Alfred Gottwaldt:
»
Die Forschung kann an den Ergebnissen der beiden Bände von Alfred C. Mierzejewski fortan nicht mehr vorübergehen; für das Publikum erscheint die Hoffnung auf eine sorgfältig edierte deutsche Ausgabe dieser fundamentalen Arbeit ebenso wichtig wie dringend

Der Autor
Alfred C. Mierzejewski  ist Professor für Neuere Europäische Geschichte an der Athens State University in Alabama.

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Über das Buch
»An outstanding study of a major but completely neglected institution of Weimar Germany - the Reichsbahn - which stood at the intersection of its foreign (reparations) policy and its domestic (employment) policy. Mierzejewski opens a new front in the historian’s efforts to comprehend the vital business and economic dynamics of this turbulent period.«
Theo Balderston, University of Manchester

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Dumjahn's Bahn-Rezensionen online:
Eisenbahngeschichte, detailiert


Mierzejewski, Alfred C.: The Most Valuable Asset of the Reich. A History of the German National Railway. Volume 1, 1920-1932. - 2001. 656 S. mit 6 Abb., 36 Tabellen und 2 Karten. - 23,5 x 16 cm. Gb. (The University of North Carolina Press, Chapel Hill : ISBN 0-8078-2496-8) $ 75,-

Zu beziehen durch: The University of North Carolina Press, Post Office Box 2288, Chapel Hill, NC 27515-2288.
Toll-free Orders: Fax [800] 272-6817
 

Noch immer ist zu beklagen, daß die wissenschaftliche Eisenbahngeschichtsschreibung für Deutschland ganz in den Kinderschuhen steckt: Man behilft sich mit den Festschriften der Bahnverwaltungen und den sporadischen Veröffentlichungen von Wirtschafts- und Technikhistorikern. Hinzu kommt die unübersehbare Flut der mehr oder weniger populärwissenschaftlichen Schriften zu Einzelthemen.

Die Beiträge in dem bekannten Sammelband über Die Eisenbahn in Deutschland von Lothar Gall und Manfred Pohl (München 1999) haben kürzlich das Feld abgesteckt, auf dem sich eine zukünftige Eisenbahngeschichtsforschung zu bewegen hat. Gleichzeitig und unabhängig davon hat der angesehene amerikanische Historiker Alfred C. Mierzejewski eine umfassende »Geschichte der Deutschen Reichsbahn« in zwei Bänden (1920 bis 1932 und 1933 bis 1945) vorgelegt. 

Ihr Verfasser lehrt Moderne europäische Geschichte an der Athens State University in Alabama. Er ist 1985 mit einer sehr fundierten Monographie über den Zusammenbruch der deutschen Kriegswirtschaft infolge der alliierten Luftangriffe auf die Eisenbahn in den Jahren 1944/45 hervorgetreten, deren deutsche Ausgabe unter dem Titel »Bomben auf die Reichsbahn« (Freiburg 1993) leider unter zahlreichen Übersetzungsmängeln ihres deutschen Verlages litt. Mit einer Reihe bemerkenswerter Aufsätze in den Zeitschriften »International History Review« und »Business History Review« hat Mierzejewski seinen Ruf als unabhängiger Forscher zur deutschen Eisenbahngeschichte ausgebaut.

Nun hat Mierzejewski seinen Blick auf den »wertvollsten Besitz des Reiches«, nämlich die Deutsche Reichsbahn in der Zeit zwischen dem Ende der Monarchie und dem Ende des Dritten Reiches, faktenreich und detailgenau auf insgesamt 720 Druckseiten dargestellt. Er untersucht Verwaltung, Betrieb und Finanzen sowie die politische und die soziale Rolle der deutschen Staatsbahn in Republik und Diktatur. Weil die Staatsbahn damals ein dominierender Faktor im Staate war, eröffnet er damit zugleich eine neue Perspektive in der Wirtschafts- und Zeitgeschichte jener Jahre. Zahlreiche Tabellen mit ökonomischen Daten unterstreichen seine Argumentation in diesem Kontext.

Zum Besuch zahlreicher deutscher Archive für seine umfassende Studie mit einem Fulbright-Stipendium ausgestattet, hat Mierzejewski vor allem die umfangreichen Aktenbestände der Deutschen Reichsbahn und des Reichsverkehrsministeriums ausgewertet, die bis 1989 in der DDR unter Verschluß gewesen sind: Die Protokolle der Verwaltungsratssitzungen unter seinem Vorsitzenden Carl Friedrich von Siemens, die Akten der Reichsbahn-Finanzabteilung unter Ludwig Homberger sowie zahllose innerbetriebliche Schriftstücke sind hier erstmals benutzt worden.

Der erste Band ist den zwölf Jahren der Deutschen Reichsbahn zwischen 1920 und 1932 gewidmet. Er beschreibt anfangs, wie nach dem Ende des Ersten Weltkriegs die desolaten Eisenbahnen der deutschen Länder zu einer uniformen »Reichseisenbahn« zusammengefaßt wurden. In der Epoche der Weimarer Republik galt die Deutsche Reichsbahn mit fast einer Million Menschen und einem riesigen Anlagekapital als das größte »Unternehmen« der kapitalistischen Welt. An dieser Position änderte sich auch während und nach der Inflation von 1923 nichts. Seit 1924 wurde der Bahnbetrieb von einer »Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft« geführt, deren Überschüsse zur Bedienung der Reparationsschulden eingesetzt werden sollten.

Hierzu arbeitet Mierzejewski deutlich heraus, daß sich diese Reichsbahn-Gesellschaft bei ihrer Wirtschaftsführung in einer »unkapitalistischen« Art auch weiterhin als volkswirtschaftlicher Dienstleister und nicht als gewinnorientierte Kapitalgesellschaft verstand. Ihr Ansatz des Dienens am »Gemeinwohl« entsprach traditionellem deutschem Staatsverständnis; daher waren während der Reparationszeit die Konflikte mit der strenger am Markt orientierten Wirtschaftsideologie ihrer alliierten Aufsichtsorgane unausweichlich. Damals waren im Deutschen Reich die Kartelle nicht verboten und dirigistische Eingriffe üblich; der Wettbewerb als Regulativ des Verkehrsmarktes mußte noch eingeübt werden.

Empirisch abgesicherte neue Erkenntnisse Mierzejewskis zur deutschen Reparationspolitik machen klar, daß Deutschland in der »Phase von Stabilisierung und Prosperität« zwischen 1923 und 1930 durchaus in der Lage gewesen ist, die Dawes-Anleihen zu bezahlen, während er die damaligen - bis heute kolportierten - Klagen über eine ungenügende Erneuerung der Eisenbahn und den Verlust dieser Zahlungen für Deutschland als Mythos und politisches Wortgeklingel über die »Hungerjahre der DRG« bewertet. 

Tatsächlich konnte die Reichsbahn damals zunächst ihre Personalkosten sowie sämtliche Betriebsausgaben decken, ehe ein verbleibender »Betriebsüberschuß« für die Zinsen und Tilgung der Reparationsschuldverschreibungen verwendet werden durfte. Was dem deutschen Leser selbstverständlich erscheint, muß den amerikanischen Forscher überrascht haben: 

Die Reichsbahn sammelte während dieser Phase ihrer halb-privaten Verfassung stille Reserven an, baute ihre Strecken für höhere Lasten aus und gönnte sich sogar neue Empfangsgebäude, wie es ein verschuldetes Privatunternehmen mit seinen am Profit interessierten Aktionären niemals gedurft hätte. Viele politisch motivierte Eingriffe der Reichsregierung in den Jahren 1927/28 werden kritisiert. Regelmäßig wird die distanzierte Blickrichtung von Amerika auf Deutschland deutlich, die nach einer Balance zwischen dem Minimum an fürsorglichem Staat und dem Maximum an individueller Freiheit sucht.

Mierzejewski betrachtet ferner, welche Aufgabe die Reichsbahn bis 1933 als Integrationsmittel der Republik insbesondere gegenüber dem bayerischen Partikularismus zu spielen hatte. Zuletzt werden im ersten Band die Versuche des Reichskanzlers Brüning beleuchtet, sich in der »Phase der Depression« mittels der Reichsbahn selbst der verminderten Reparationsverpflichtungen aus dem Young-Plan von 1930 zu entledigen und mit ihr zugleich sein Arbeitsbeschaffungsprogramnn zu fördern.

Der zweite Band widmet sich der Rolle der Deutschen Reichsbahn innerhalb der zwölf Jahre unserer nationalsozialistischen Periode. Mit Hilfe zahlreicher Parteiakten und interner Reichsbahn-Protokolle wird die Einordnung der Eisenbahngesellschaft in den NS-Staat durch Motorisierung, Arbeitsbeschaffung und Aufrüstung mit bislang kaum gekannter Akkuratesse beleuchtet. Die Funktion der Reichsbahn innerhalb der deutschen Kriegsvorbereitungen, die eigene - wohl eher mangelhafte - Aufrüstung der Eisenbahn und ihre beständig wachsende Rolle in der Logistik des Zweiten Weltkriegs werden analysiert.

Die Reichsbahn konnte sich dem direkten Eingriff der Partei in ihre inneren Abläufe nur deshalb so lange entziehen, weil sie selbst seit dem 30. Januar 1933 die Politik Hitlers gehorsam in die Tat umsetzte. Diese Haltung war gesellschaftlich weit verbreitet. Der Reichsbahn-Generaldirektor Julius Dorpmüller, bislang immer als ein »Hindenburg der Reichsbahn« bezeichnet, durfte sein Amt behalten, nachdem er sich Hitlers Vorstellungen unterworfen und seinen Betrieb bis 1935 restlos »gleichgeschaltet« hatte. Allerdings lassen ihn Mierzejewskis Forschungen nicht mehr als den starken »Führer« der Reichsbahn erscheinen, sondern charakterisieren ihn als einen bedingungslos am Amt klebenden, politisch unbedarften Bauingenieur, der von der Finanzarithmetik der Eisenbahn wenig verstand und sich in seiner Rolle als Übervater aller Eisenbahner gefiel. 

Immerhin wird deutlich, daß es Dorpmüllers Hauptinteresse und Kompetenz war, die Züge unter allen Umständen und mit jedem »Ladegut« fahren zu lassen. Mierzejewski etwa 16 Seiten starke Darstellung der Funktion der Reichsbahn bei Bau und Betrieb der Vernichtungslager für Juden - die sich in ähnlicher Form auch in Heft 1/2001 der Zeitschrift »Holocaust and Genocide Studies« findet, repräsentiert den jüngsten Forschungsstand auf diesem Gebiet und erschließt manche neue Quelle: Nach eingehender Beschreibung der Reichsbahngeschichte im Kriegsverlauf greift der Verfasser seine bereits früher vorgestellten Thesen vom endgültigen Erlahmen der deutschen Kriegsanstrengungen infolge der alliierten Bombardierung der Bahnanlagen wieder auf.

Im Rahmen dieser Besprechung ist es nicht möglich, weitere Aspekte und jede neue These innerhalb der grundlegenden Arbeit Mierzejewskis kritisch zu würdigen. Auch ein »Vergleich« mit den zum selben Thema verfaßten Beiträgen von Eberhard Kolb und Klaus Hildebrandt in dem Sammelband von Gall/Pohl verbietet sich hier, weil diese Arbeiten vordringlich eine Zusammenfassung des bisherigen Kenntnisstandes geben wollten. Die Forschung kann an den Ergebnissen der beiden Bände von Alfred C. Mierzejewski fortan nicht mehr vorübergehen; für das Publikum erscheint die Hoffnung auf eine sorgfältig edierte deutsche Ausgabe dieser fundamentalen Arbeit ebenso wichtig wie dringend.

Alfred Gottwaldt

© Vervielfältigung nur mit ausdrücklicher Genehmigung des Dumjahn Verlages. Die Besprechung erschien 2001 zunächst in der »Historischen Zeitschrift«.

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