Zurück zur Startseite Ihr Mausklick für den schnellen Zugriff:

Der Link, der es bringt.
Die Buchtipps. / Die Rezensionen.
Das Autoren-Lexikon.
Zur nächsten Rezension

 

Eisenbahn-Dumjahn online

 

Gympel, Jan: U-Bahn Berlin. Geschichte(n) für unterwegs. Gesellschaft für Verkehrspolitik und Eisenbahnwesen : Berlin 2001 (Dumjahn-Nr. 0016297)
Dumjahn-Nr. 0016297
ISBN-10: 3930863995

Zurück zu Dumjahn's Bahn-Bibliographie online
zu Dumjahn's Bahn-
Bibliographie online

Meyer-Kronthaler, Jürgen; Kurpjuweit, Klaus: Berliner U-Bahn. In Fahrt seit hundert Jahren (Dumjahn-Nr. 0015785)
Dumjahn-Nr. 0015785

Zurück zu Dumjahn's Bahn-Bibliographie online
zu Dumjahn's Bahn-
Bibliographie online

Georg Beck:
»
Trotz der Mängel handelt es sich aber ohne Zweifel um zwei empfehlenswerte Bücher: Während dasjenige von Gympel vor allem durch scharfsinnige Kritik besticht, ist das 'Jubiläumsbuch' von Meyer-Kronthaler und Kurpjuweit einfach in jeder Hinsicht schön
ISBN-10: 3930863995
ISBN-10:
3892180725

Zurück zur Liste der Rezensionen zur
Liste der Rezensionen

Pagerank erhoehen

Dumjahn's Bahn-Rezensionen online:
Zweimal Berliner U-Bahn

Gympel, Jan: U-Bahn Berlin. Geschichte(n) für unterwegs. Gesellschaft für Verkehrspolitik und Eisenbahnwesen : Berlin 2001. Zur Bibliographie.

Meyer-Kronthaler, Jürgen; Kurpjuweit, Klaus: Berliner U-Bahn. In Fahrt seit hundert Jahren. be.bra-verlag : Berlin 2001. Zur Bibliographie.

Zur Geschichte der Berliner U-Bahn, die dieses Jahr ihren hundertsten Geburtstag feiern darf, sind zwei beachtenswerte, wiewohl sehr verschiedenartige Bücher erschienen. Das von Jürgen Meyer-Kronthaler und Klaus Kurpjuweit verfaßte Werk »Berliner U-Bahn. In Fahrt seit hundert Jahren« gibt sich bereits durch den Untertitel als Jubiläumsbuch aus. Mit dem Taschenbuch »U-Bahn Berlin. Geschichte(n) für unterwegs« von Jan Gympel dagegen liegt dessen 1993 erschienenes Bändchen »Tunnel mit Tiefgang« in einer gründlich überarbeiteten, erweiterten Fassung vor (und wird nun ergänzt durch eine von Bernhard Strowitzki geschriebene Geschichte der S-Bahn in gleicher Aufmachung).

Der Band von Meyer-Kronthaler und Kurpjuweit gehört ohne Zweifel zu jenen Büchern, die man immer wieder gerne zur Hand nimmt: Schutzumschlag, solider Einband, schweres Papier und gute Druckqualität zeugen ebenso von Qualitätsbewußtsein wie das übersichtliche, ansprechende Layout. Der Text ist so lebhaft und unterhaltsam geschrieben, daß man sich an die sprichwörtliche »Berliner Schnauze« erinnert fühlt, und auf den zahlreichen eindrucksvollen Bildern gibt es viel zu entdecken. Schade allerdings, daß vier sehr schöne Aquarelle von Fritz Beckert aus der Frühzeit der U-Bahn nur ganz klein im Anhang (S. 170/171) abgedruckt wurden.

Die Autoren erzählen die Geschichte der U-Bahn nicht isoliert, sondern im Kontext der Stadtgeschichte. Dabei zeigen sie nicht nur Zusammenhänge zwischen der Entwicklung der U-Bahn und städtebaulichen, politischen, wirtschaftlichen, gesellschaftlichen oder kulturellen Entwicklungen auf, sondern streuen in die Darstellung auch zwanglos Textpassagen und Abbildungen ein, die zwar mit der U-Bahn (scheinbar) nichts zu tun haben, aber den zeitgeschichtlichen Hintergrund aufhellen. So wird etwa einer Streckenverlängerung 1963, von den meisten Berlinern wohl nur als »Randnotiz« wahrgenommen, das herausragende »Ereignis« des Kennedy-Besuchs im selben Jahr gegenübergestellt (S. 127).

Bei näherem Hinsehen erweist sich das Werk aber nicht als durchgängig gleich gut. Besonders eingehend und kenntnisreich werden die Auswirkungen der deutschen Teilung auf die U-Bahn beschrieben. Auch die Atmosphäre der gerade in Berlin so legendären zwanziger Jahre wird authentisch wiedergegeben. Kritisch zu bewerten ist dagegen das Kapitel über die NS-Zeit: Nach »bewährtem« Konzept werden die Kriegszerstörungen in aller Breite beschrieben (wohl nicht zuletzt deswegen, damit der nachfolgende Wiederaufbau als besonders glanzvolle Leistung erscheint), darüber hinaus aber werden nicht viele Worte verloren.

Kritik an den Verhältnissen bleibt recht unverbindlich, indem etwa die Nazis mit abschätzigem Unterton als die »neuen Herren« bezeichnet oder ihre gigantischen U-Bahn-Planungen dem tatsächlichen Stillstand im Ausbau gegenübergestellt werden. Nicht erwähnt wird jedoch, daß die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) bald nach Hitlers Machtergreifung von jüdischen Mitarbeitern »gesäubert« und Juden ab Mai 1942 vom öffentlichen Verkehr ausgeschlossen wurden. Meyer-Kronthaler und Kurpjuweit wollen diese Vorgänge wohl nicht bewußt »verdrängen«, wie man an der Zeittafel im Anhang erkennen kann, in der die »Reichskristallnacht« ebenso auftaucht wie die Wannseekonferenz. Vielmehr dürfte hier ein Problem der Überlieferung vorliegen: Seit jeher wird gerade in der verkehrsgeschichtlichen Literatur manches verschwiegen, was insofern leicht gelingt, als man sich ohnehin gerne auf technische Aspekte konzentriert. Die wenigen kritischen Darstellungen sind dagegen nicht so bekannt; der Ausstellungskatalog »Ich diente nur der Technik«, in dem Reiner Schipporeit die Problematik gerade am Beispiel der BVG thematisiert, fehlt in der Bibliographie von Meyer-Kronthaler und Kurpjuweit.

Jan Gympels U-Bahn-Buch ist ganz anders konzipiert als das von Meyer-Kronthaler und Kurpjuweit. »Für unterwegs« gedacht, ist es nach Streckenabschnitten gegliedert, die jedoch im Großen und Ganzen in der Reihenfolge ihrer Entstehung beschrieben werden.

Angesichts der hohen Informationsdichte erfährt man auch bei Gympel viel über die Geschichte der U-Bahn im Allgemeinen, über Fahrzeuge und Technik, über die Menschen, die dort anzutreffen sind. Mit besonderer Vorliebe geht er aber den scheinbar nebensächlichsten Besonderheiten nach, die man bei einer Fahrt mit der U-Bahn entdecken kann. Was er damit beim Leser erreichen möchte, bringt er klar zum Ausdruck (S. 5): »Genauer hinzusehen, den Blick zu schärfen für Alltägliches, für oft unscheinbare Dinge, an denen man womöglich schon zahllose Male achtlos vorbeigelaufen ist, die aber viel über die Geschichte dieses Verkehrssystems, der Stadt oder der Gesellschaft erzählen können. Und damit anzustacheln dazu, sich generell mit der Welt, in der man lebt, aufmerksamer auseinanderzusetzen, Dinge nicht einfach als gegeben hinzunehmen; sondern zu fragen, warum sie so sind, wie sie sind, im großen wie im kleinen, wobei man oft verblüffende Entdeckungen macht.« In diesem Sinne verrät Gympel, wo man in der U-Bahn auf Zeugnisse von Konkurrenzkämpfen zwischen verschiedenen Kommunen und Unternehmen zu Beginn des 20. Jahrhunderts stößt, wo man Relikte zweier Weltkriege, der Teilung Berlins, der Vision einer »autogerechten Stadt« im Westen oder der Mangelwirtschaft im Osten findet, wo überzogene Fortschrittserwartungen oder unbegründete Bedenken gegen das neuartige Verkehrsmittel ihre Spuren hinterlassen haben.

Gympels zweites Anliegen besteht darin, das »größte deutsche U-Bahn-Netz als eine Art Architekturmuseum vorzustellen, in welchem man die baukünstlerischen Moden und Stile der vergangenen hundert Jahre im Vorbeifahren erleben kann« (S. 5). Dabei scheut er sich nicht vor deutlichen Wertungen. Von historistischem oder postmodernem Pomp hält er wenig. Dagegen rühmt er das Credo der Moderne, »die Form aus der Konstruktion und das Schöne aus dem Notwendigen heraus zu entwickeln« (S. 25-26), worum sich im ersten Drittel des 20. Jahrhunderts Alfred Grenander, der klassische Architekt der Berliner U-Bahn, mit Erfolg bemühte. Auch die in den fünfziger Jahren von Grimmek entworfenen Bahnhöfe mit ihren charakteristischen, elegant geschwungenen Decken finden Gympels Zustimmung, während er über die Protzbauten Rümmlers aus den letzten Jahrzehnten ein vernichtendes Urteil fällt.

Hart ins Gericht geht er auch mit der Renovierungspraxis der BVG: Wurden bis in die achtziger Jahre hinein etliche historische Bahnhöfe durch rücksichtslose Modernisierung quasi beseitigt, so saniert man inzwischen »denkmalgerecht«, was aber nicht unbedingt zu befriedigenderen Ergebnissen führen muß: Infolge der Verwendung billigerer Wandkacheln, die die Farbnuancen der Originale nicht treffen, sowie der Ersetzung von originalen Ausstattungsgegenständen (wie Sitzbänken, Schildern, Lampen oder Zugzielanzeigern) durch heute übliche Massenware wird der ursprüngliche Eindruck eben doch zerstört. Bemerkenswert ist Gympels These, diese »ästhetische Verwahrlosung« bestärke Vandalen und Schmierer in ihrem Tun (S. 8).

Gelegentlich überzieht Gympel aber vielleicht seine Kritik: Das elektronische Auskunftssystem DAISY etwa, das die Zeit bis zur Abfahrt der nächsten Züge anzeigt, mag zwar technisch noch nicht ausgereift sein, doch steigert es die Attraktivität der U-Bahn ebenso wie die Ausstattung der Bahnhöfe mit Aufzügen oder zusätzlichen bzw. helleren Leuchten. Daß sich solche Einrichtungen nicht immer perfekt ins architektonische Gesamtbild einfügen, sollte demgegenüber ein zweitrangiger Gesichtspunkt sein.

Auch in verkehrspolitischer Hinsicht zeigt sich Gympel recht kritisch, während Meyer-Kronthaler und Kurpjuweit die Probleme immerhin andeuten. Daß der U-Bahn-Ausbau in West-Berlin nach dem Zweiten Weltkrieg nicht zuletzt die Straßenbahn überflüssig machen sollte, kann man zwar in beiden Büchern nachlesen. Aber nur Gympel sagt, worum es dabei eigentlich ging: auf den Straßen Platz zu schaffen für den unsinnig flächenintensiven Autoverkehr (S. 194-195).

Beide Bücher widmen ein eigenes Kapitel (»Die Phantomlinie« bzw. »Von nutzlos verbuddeltem Geld?«) der Berliner Tradition, bei vermeintlich günstiger Gelegenheit Tunnelabschnitte auf Vorrat zu bauen, vor deren Inbetriebnahme dann aber regelmäßig das Geld ausgeht. Was Gympel als »Zeugnisse einer überzogenen, weder den Perspektiven der Stadtentwicklung noch den finanziellen Möglichkeiten angepaßten U-Bahn-Planung« und – wegen des Zusammenhangs mit dem S-Bahn-Boykott – als »Sumpfblüte der Frontstadtpolitik« bezeichnet (S. 252), halten Meyer-Kronthaler und Kurpjuweit für »durchaus sinnvoll« (S. 156). Während Gympel vermutet, daß es der BVG beim Einbau von Geschäften in U-Bahnhöfen nur darum geht, »möglichst viel kommerziell verwertbare Fläche herauszuquetschen und die ‘Beförderungsfälle’ an möglichst vielen Läden und Ständen vorbeizulotsen« (S. 243), sehen Meyer-Kronthaler und Kurpjuweit darin eine »Umwandlung der Bahnhöfe in neue Zentren urbanen Lebens« (S. 165). Im Hinblick auf die zukünftige Entwicklung bezeichnen sie die U-Bahn als »Erfolgsmodell« (S. 164) und befürworten im Prinzip alle Ausbauprojekte, wenn sie auch angesichts der allgemeinen Finanznot davon ausgehen, daß das Netz, wenn überhaupt, nur noch langsam wachsen wird. Gympel meint dagegen, die U-Bahn sei »nicht mehr jenes Wundermittel zur Lösung aller Verkehrsprobleme, als das sie einst gegolten hat«, und weist dann auf die Straßenbahn als Alternative hin (S. 256).

Gympel schreibt nicht so flüssig wie Meyer-Kronthaler und Kurpjuweit; gelegentliche grammatikalische Unebenheiten beeinträchtigen die Lektüre ein wenig. Während Gympel noch die allerletzte Seite seines Buches fast vollständig für den Fließtext beansprucht, bieten Meyer-Kronthaler und Kurpjuweit einen beachtlichen Anhang, der u. a. Zeittafel, Glossar, Bibliographie und Register umfaßt. Allerdings hätten sie die »Bibliographie« bescheidener mit »Literaturhinweise« überschreiben sollen, da zwar die neuere U-Bahn-Literatur einigermaßen vollständig aufgelistet ist (sieht man von der oben erwähnten Lücke ab), etliche ältere Titel aber fehlen und die Auswahl an übergreifenden stadtgeschichtlichen Darstellungen eher zufällig wirkt. Gympel streut lediglich hier und da Literaturhinweise in den Text ein. Warum seine U-Bahn-Geschichte ohne aktuellen Linienplan auskommen muß und die historischen Pläne nur in Ausschnitten wiedergegeben werden, ist nicht nachvollziehbar. Bei Meyer-Kronthaler/Kurpjuweit ist die neueste offizielle Netzspinne abgedruckt, wenn auch nicht an optimaler Stelle im Vor- oder Nachsatz.

Trotz der Mängel handelt es sich aber ohne Zweifel um zwei empfehlenswerte Bücher: Während dasjenige von Gympel vor allem durch scharfsinnige Kritik besticht, ist das »Jubiläumsbuch« von Meyer-Kronthaler und Kurpjuweit einfach in jeder Hinsicht schön.

Georg Beck

Aus SCHIENE 21 (2002) Nr. 3, S. 55-57 - mit freundlicher Genehmigung des Joachim Seyferth Verlages.

Zum Seitenanfang


Zurück zur Liste der RezensionenZur Impressumseite Mit »Eisenbahn-Dumjahn online« immer auf dem richtigen Gleis ... Weiter zur nächsten Rezension

 

Eisenbahn-Dumjahn online

 

© Copyright 1999 by Horst-Werner Dumjahn. Alle Rechte vorbehalten
Dumjahn Verlag Strasse Immenhof 12 PLZ-Ort D-55128 Mainz International +49 +6131 330810 Telefon +49 6131 330810
Der »schnelle Draht« zu uns ist Ihre E-Mail: eisenbahn@dumjahn.de