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Preuß, Erich: Die zerrissene Bahn 1990-2000. Tatsachen, Legenden, Hintergründe (Dumjahn-Nr. 0015412)
Dumjahn-Nr. 0015412
ISBN-10: 3613711540

Didier Bauzière:
»
Bücher wie dieses gehören in das kulturelle Spektrum unserer Demokratie, die im Gegensatz zu jenem System, mit dessen Untergang auch Herr Preuß seinen behaglich warmen Redaktionssessel verlor, nicht nur stabiler ist, sondern auch konträrer Meinungen bedarf

Literaturangaben:
*) Preuß, Erich: Der Reichsbahn-Report 1945-1993. Tatsachen, Legenden, Hintergründe. 2. Aufl. Berlin 1994.

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Dumjahn's Bahn-Rezensionen online:
Der liebe Herr Preuß ... oder
Frustration und Klassenkampf

Zur Sommerlektüre eines Sachbuches
über die Deutsche Bahn AG

Preuß, Erich: Die zerrissene Bahn 1990-2000. Tatsachen, Legenden, Hintergründe. transpress Verlag : Stuttgart 2001. - Zur Bibliographie.

Das schlechte Wetter ist oft der beste Promotor des Buches. Ob die Lektüre dann auch einem solchen tristen Sommertag den erwünschten Glanz verleiht, ist freilich nicht immer garantiert. Das trifft auch für Sachbücher zu, die doch eigentlich eine sachbezogene Analyse bieten und somit zeitloser sein sollten. Zeitlos scheint auch die Pannenserie zu sein, die die privatisierten einstigen beiden deutschen Staatsbahnen begleitet; ein Ende ist nicht abzusehen, denn die Bahnmanager haben viel Mühe daran gesetzt, das Terrain auch für die kommenden Monate zu verminen.

Als Europäer, der ich die deutsche Sprache verstehe, gestehe ich aber auch unumwunden, daß ich nicht ganz die Präzision und Methodik begreife, die von der Bahnführungs-Etage im Rahmen des anstehenden Tarifmodells an den Tag gelegt wird. Es sei denn, man möchte dort die Reisenden als störenden Faktor im System eliminieren.

Wie gesagt, die Probleme der Deutschen mit ihrer Eisenbahn haben sich auch im Land der Gallier herumgesprochen und bewogen mich, das Buch »Die zerrissene Bahn 1990 – 2000. Tatsachen - Legenden - Hintergründe« des Multiautors in Sachen Eisenbahn, Erich Preuß, zu kaufen. Es ist die Fortsetzung des »Erfolgsbuches«, so der Stuttgarter transpress Verlag, mit dem der Autor bereits die Geschichte der Deutschen Reichsbahn der DDR *) aus seiner Sicht aufarbeitete.

Wüßte ich es nicht anders, ich hätte wohl die offene und kritische Art bewundert, mit welcher der bekannte Autor sich dieses Themas annahm. »Das Insiderwissen des Autors verleiht diesem Bericht zusätzliche Brisanz«, so verspricht der Klappentext. Kurz gesagt, das Buch, welches mir an einem grauen Regentag gerade recht kam, schien alle Wünsche nach ultimativer - fast wäre ich versucht zu sagen: Wallraffscher - Aufklärung der Abgründe der DB AG zu erfüllen.

Beim Durchblättern stieß ich auf S. 167 auf eine Art von Sprache, die Herr Preuß wohl der Zeitung mit den großen Buchstaben und den noch größeren Bildern entnommen haben mag: »Mehdorn gibt sich entschlossen und hemdsärmelig (›Rummelboxer‹).« Das schon ließ das Schlimmste für Zukunft und Seelenheil des obersten deutschen Eisenbahners, Hartmut Mehdorn, erahnen. Aber er ist es ja vielleicht auch gewöhnt, denn besonders pflegsam gehen die deutschen Massenmedien weder mit dem Bahnchef noch mit Bonusfliegern ins Gericht.

Wer Herrn Preuß nicht kennt, wird fasziniert sein von seinen in der Sache fundierten und furios vorgetragenen Attacken gegen die Deutsche Bahn AG. »Die Bahnreform ist gescheitert«, zieht Herr Preuß sein Fazit, »die Bundesverdienstkreuze für die ›Umsetzung‹ der Bahnreform sind voreilig verteilt worden.« Und so zögert der edle Rächer der Entehrten auch nicht, den Stab über die Deutsche Bahn AG zu brechen. Unausgereifte Fahrzeuggattungen, unüberschaubare Tarife und kriminelle Korruptionsaffären der Führungskräfte - alles wird detailliert auf dem Marktplatz der Peinlichkeiten ausgebreitet. 

So gesehen, erfüllt das Buch die Kriterien eines Sachbuches, auch wenn Anmerkungen nur sporadisch als solche gehandhabt werden, auch ein Register sucht man vergeblich. In vielen Dingen hat er recht, der Mann. Und er hat auch recht, wenn es um die teilweise juristisch fragwürdige Entsorgung und rentenrechtliche Abstrafung vermuteter personeller Altlasten in den Reihen der ehemaligen DDR-Reichsbahner geht.

Aber in diesem lobenswerten publizistischen Engagement des Herrn Preuß gibt es ein erhebliches Problem - und das ist er selbst.

Wer seine Biographie nicht kennt, wird es nicht verstehen. Herr Preuß war Redakteur der Eisenbahnerzeitschrift »Fahrt frei«, diese aber erschien in der DDR unter der Ägide des Verkehrsministeriums der DDR, eines staatlichen Organs also. Und Herr Preuß war Redakteur bis zum beinah schlimmen Ende der Republik der Arbeiter und Bauern. Er war es bruchlos, gewiß, und er war es mit der Verve, die sein Arbeitgeber von ihm erwarten durfte.

Herr Preuß verkündete 1982, »daß sich Beziehungen zwischen unserer Republik und der Sowjetunion mit großer Stabilität und weitreichenden Perspektiven entwickeln«, oder er sang drei Jahre später das hohe Lied der parteiamtlichen Geschichtsbetrachtung: »So läßt sich die Übergabe der Eisenbahnen in Volkes Hand durch den Befehl Nummer 8 der Sowjetischen Militäradministration vom 11. August 1945 als ein Akt von grundlegender Bedeutung charakterisieren. Die Anstrengungen der Eisenbahner beim Wiederaufbau und im Wirtschaftsleben in der sowjetischen Besatzungszone bzw. in der DDR wurden schon zeitig durch die sozialen Vergünstigungen gewürdigt, die den Eisenbahnern unter den Werktätigen eine besondere Stellung einräumten. Auszeichnungen für treue Dienste, für ausgezeichnete Leistungen gehören dazu, aber - und das ist heute die Kehrseite der Medaille - in einer Welt der sozialen Sicherheit, der Achtung und Würdigung ihrer volkswirtschaftlich bedeutenden Tätigkeit.«

Kurz gesagt, er war gut installiert in der für ihn heilen Welt der DDR, und er respektierte deren Spielregeln. Zu diesen gehörte auch die Zensur, die er allerdings nur bei der heutigen DB ausmachen will: »Die ›Fahrt frei‹ war einmal das Sprachrohr der Eisenbahner. Die Hauptverwaltung in Frankfurt am Main bestimmte (jetzt - D. B.), was veröffentlicht werden durfte.« (S. 62) Das ist so nett gesagt, daß es wahrlich vom ehemaligen adligen Kanalarbeiter, Karl-Eduard v. Schnitzler, hätte stammen können. Das sozialistische Presseorgan der volkseigenen Reichsbahn - die »Fahrt frei« - habe wirklich als Sprachrohr im luft- und ideologiefreien Raum jenseits der Medienpolitik der SED existiert. Wunschvorstellung oder Realitätsverlust – der Mann, der dies schrieb, hat bisher jedenfalls auf die Darstellung von Einzelheiten aus seinem Redaktionsalltag verzichtet.

»Interessant sind die Leserbriefe«, fährt Preuß fort, »die mit der von der Zeitung (gemeint ist die heutige Hauszeitung der DB – D. B.) erzeugten Stimmung nicht übereingehen, sogar als subversives Element im Unternehmen angesehen werden können.« (S. 63) Wie müssen solche Worte in den Ohren der ehemaligen DDR-Bürger klingen, die bereits wegen weitaus geringfügigerer Kritik nicht nur als subversives Element angesehen, sondern als solches auch weggesperrt wurden. Die Mehrheit der sozialistischen Journalisten ignorierte deren Stimmen und goß, wenn es von ihr gefordert wurde, bereitwillig noch Öl in das heilige Feuer der Verdammnis. Über den Verbleib sehr kritischer Leserbriefe, die auf den Schreibtischen der Redaktion der »Fahrt frei« landeten, hat er bisher hartnäckig geschwiegen. Eigentlich schade, denn in seinem ersten Buch, dem »Reichsbahn-Report«, mittlerweile in zweiter Auflage erschienen, hätte sich dazu eine hervorragende Gelegenheit geboten.

Stattdessen gibt es so etwas wie Klassenkampf mit leicht erkennbaren Fronten: Hier die armen, arbeitsamen und intelligenten Reichsbahner der DDR samt ihren Führungskräften (auf dem sozialistischen Felde der Ehre im wesentlichen unbesiegt), dort die Sieger, die Ausbeuter, die Bundesbahner, die Beamten, die Manager aus dem Westen, denen die Unfähigkeit und Bereicherungssucht auf Kosten der Ossis aus allen Knopflöchern springt.

So steht es freilich nicht im Buch, denn derart platte Demagogie hatte sich schon zu Schnitzlers Zeiten überlebt. In seiner zerrissenen Bahn titelt Preuß in sachlicher Unschuld unter einem Bild (S. 44): »Wer zum Bahnhof Berlin Zoologischer Garten möchte, muss in Michendorf in einen Pendelzug umsteigen – für viele eine Zumutung.« Gemeint ist das Jahr 1993, als die ICE-Züge wegen noch anstehender Elektrifizierungsarbeiten das Berliner Stadtzentrum nicht anfahren konnten und Provisorien unausweichlich waren. Gefragt hatte der selbe Herr Preuß die Fahrgäste des Berlin-Verkehrs zwischen Westberlin und dem Bundesgebiet in seiner Eisenbahnerzeitschrift jedenfalls nie, ob sie die Fahrzeiten und die schlechten Gleisanlagen, die damals keine terminierten Provisorien waren, als Zumutung empfanden. Damals waren ausbleibende Investitionen und Verspätungen bedauerliche Nebenerscheinungen der neuen Zeit, eben die Brechtschen Mühen der Ebene.

Subtil ist die Methode, mit der Herr Preuß das gesellschaftliche Modell verurteilt, daß ihm heute eine interessante professionelle Tätigkeit in freier Selbstbestimmung sowie die Annehmlichkeiten unserer westlichen Lebensweise vermittelt. So suggerieren Foto und Text auf Seite 146, die Bundesbahn und später die DB AG hätten Zugbeeinflussungssysteme, mit denen das Überfahren roter Signale verhindert werden kann, aus Kostengründen nur unvollständig installiert. Daß die starre Planwirtschaft der DDR die Einführung dieses Systems auf den Gleisen der Reichsbahn erst Mitte der achtziger Jahre (nach schweren Eisenbahnunfällen, die bei Nutzung dieses Systems vermeidbar gewesen wären) ermöglichte, paßt natürlich nicht in die klassenkampfmäßig determinierte Abrechnung des Buches mit der »privatkapitalistischen« DB AG.

Er sagt es so nicht, aber er läßt auch nur eine Schlußfolgerung zu: Die Milliarden, die die Bundesrepublik in die abgewirtschaftete Infrastruktur der ehemaligen DDR pumpte (welches andere europäische Land hätte sich das erlauben können, ohne in den Strudel eines Wirtschaftskraches zu geraten?) waren nicht nur selbstverständlich, sondern wohl auch zu wenig. Zu Zeiten seiner sozialistischen Reichsbahn-Postille wurde man dort nicht müde, selbst die kleinste Investition noch als großen Sieg des Sozialismus und wirtschaftspolitischer Weisheit zu feiern. So gesehen, bedient Herr Preuß alle bösen Vorurteile über die ehemaligen DDR-Bürger und das ihnen unterstellte Anspruchsdenken. Glücklicherweise zählt er in dieser Beziehung nur zu einer Minderheit.

Freilich ist seine Kritik am Umgang des Unternehmens mit seinen Beschäftigten berechtigt. Allerdings hinterläßt solche Streitlust auch einen bitteren Beigeschmack. Persönliche Frustration schwingt dort mit, denn auch Herr Preuß fiel dem Elitenwechsel anheim. Aber so ist das nun mal im Klassenkampf. Vor zweiundzwanzig Jahren reagierte seine Redaktion nämlich auf den Streik der Beschäftigten der DDR-Reichsbahn in Westberlin 1980 mit einem verbalen Brandsatz, der dem »Völkischen Beobachter« zur Ehre gereicht hätte: »Unverantwortliche Elemente, Provokation, Rädelsführer, terroristische Aktivitäten«, so lautete damals das Vokabular.

Wo war 1980 das soziale Engagement des Herrn Preuß für die Interessen der Westberliner Reichsbahner, deren Gehälter – gezahlt vom größten volkseigenen Betrieb der DDR – denen entsprachen, die so mancher obskure Hinterhofkapitalist seinen Schwarzarbeitern zahlte? In der DDR, so wird der gute Mann nun sicherlich einwenden, konnte man nicht so, wie man wollte. Man mußte eben: Befehlsnotstand! Einverstanden, das war sicherlich so. Verdrossen macht aber die heutige variable Geometrie der Selbstgerechtigkeit des Herrn Preuß, die kritische Selbstbetrachtungen vermissen läßt.

Bücher wie dieses gehören in das kulturelle Spektrum unserer Demokratie, die im Gegensatz zu jenem System, mit dessen Untergang auch Herr Preuß seinen behaglich warmen Redaktionssessel verlor, nicht nur stabiler ist, sondern auch konträrer Meinungen bedarf. Es ist auch gut, daß es gerade der kapitalistische Nachfolger des einstigen (einzigen) volkseigenen Verlagshauses der DDR ist, welches sich dem Verkehr verschrieben hatte, der dem Autor mit einer hübschen Anzahl von Titeln eine sichere literarische Heimat gewährt.

Das Thema selbst verdient solche von persönlicher Verbitterung und einstiger Ideologie gefärbte Darstellungen nicht. Die Kolateralschäden der Bahnprivatisierung in Deutschland oder Großbritannien und das immer mehr aus den Fugen geratende Wettergeschehen gebieten ein rasches und sachbezogenes, ökologisch motiviertes Umdenken. Dabei sind aber das alleinige Diktat der Kaufleute ebenso wenig hilfreich wie verbitterte Journalisten aus vergangenen Tagen.

Didier Bauziere, Wattrelos, Frankreich

© Vervielfältigung nur mit ausdrücklicher Genehmigung des Dumjahn Verlages.

Über den Rezensenten

 

Es stand in Heft 6/2002, 
Seite 14, der Zeitschrift

»Querelles d'allemandes«

Zum Nachdruck der Rezension des neuen Preuß-Buches aus »Dumjahn's Bahn-Rezensionen online« in Heft 5/2002 möchte ich Sie beglückwünschen! Erfreulicherweise stammt die teils beißende Kritik von einem französischsprachigen Verfasser, so daß keine Rede von »querelles d'allemandes« sein kann. Insbesondere haben mir Herrn Bauzieres Anmerkungen zu Preuß' Haltung gegenüber dem politischen System der Bundesrepublik gefallen, das ja nun mit allen seinen Annehmlichkeiten auch das seine ist. Mich ärgert diese schmarotzerische Einstellung zutiefst, zumal sie mir von anderen dereinst privilegierten Stützen und Verfechtern des SED-Staates bekannt ist.

Schon bei der Lektüre des »Reichsbahn-Report« von Preuß hatte ich mich gefragt, wie man wohl trotz vorliegender sprachlicher Minderbegabung leitender Redakteur einer Zeitschrift werden kann. Darüber hinaus offenbaren die allzu vielen sprachlichen Schludrigkeiten, daß sowohl Autor als auch Verlag offensichtlich in alter sozialistischer Tradition der Auffassung sind, man könne auf eine redaktionelle Bearbeitung verzichten, weil es ja immer noch jemanden gibt, der diese unangenehme Arbeit schon irgendwann machen wird ...

Wie muß sich diese Praxis in »Fahrt frei« niedergeschlagen haben, die ich nicht kenne? Letztlich hat sich die beginnende Verschmelzung von DB und DR ganz deutlich schon an den vielen Druckfehlern und redaktionellen Schwächen in »Blickpunkt« abzuzeichnen begonnen, sobald dort auch einstige »Fahrt frei«-Redakteure beschäftigt wurden.

Dr. Werner Kroker, Bochum

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