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Stange, Andreas; Räntzsch, Andreas: Die Baureihe V 180. Streckendiesellok der Deutschen Reichsbahn (Dumjahn-Nr. 0006002)
Dumjahn-Nr.0006002
ISBN-10: 3882551801
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Didier Bauzière:
»
Zwei Bücher also, die sich teilweise wie ein beklemmender Tatsachenroman lesen, und trotzdem weder die technische Genauigkeit noch die historischen Bezüge vermissen lassen. Für Fahrzeugfreunde und alle Leser, die sich mit der Deutschen Reichsbahn der DDR beschäftigen, sind diese zwei Werke ein Muß.«

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Anmerkungen

1) Dath, Wolfgang: Die Schnelltriebwagen der Bauart »Görlitz«. Der Triebwagenschnell-
verkehr in der DDR. Freiburg  1998, S. 16.

2) Andreas Stange; Andreas Räntzsch: Die Baureihe V 180. Streckendiesellok der Deutschen Reichsbahn. Freiburg 1995, S. 38.

3) Deutsche Bundesbahn (Hrsg.): Mit neuer Kraft. Elektrifizierung und Dieselbetrieb bei der Deutschen Bundesbahn. Frankfurt am Main und Bonn 1961, S. 60-61.

4) Preuß, Erich: Der Reichsbahn-Report 1945-1993. Tatsachen, Legenden, Hintergründe. 2. Aufl. Berlin 1994, S. 63-64.

5) Andreas Stange; Andreas Räntzsch: Die Baureihe V 180. Streckendiesellok der Deutschen Reichsbahn. Freiburg 1995, S. 86.

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Dumjahn's Bahn-Rezensionen online:
Das Ende einiger Legenden
Zwei Bücher zur Dieseltraktion in der DDR

Stange, Andreas; Räntzsch, Andreas: Die Baureihe V 180. Streckendiesellok der Deutschen Reichsbahn. EK-Verlag : Freiburg 1995. - Zur Bibliographie.

Dath, Wolfgang: Die SVT der Bauart »Görlitz«. Der Triebwagenschnellverkehr in der DDR. EK-Verlag : Freiburg 1998. - Zur Bibliographie.

Nichts ist in diesen Tagen wohltuender als ein gutes Eisenbahnbuch zur Hand zu nehmen, auch wenn dieses nicht gerade 2003 erschienen ist. Nur, was ist gut? Die Antwort liegt in der Ausgewogenheit von Inhalt und Form ebenso wie in der Sorgfalt der Autoren bzw. des Autors. Aber ja, ich vergaß, daß gute Bücher für einige Verleger und deren Klientel so langweilig sind wie die berühmte journalistische Bleiwüste. BILD' dir deine Meinung - mit viel Farbe, vielen Bildern, aber wenig Text, denn der verwirrt nur unnötig.

Aus diesem Blickwinkel sind die Bücher aus der EK-Baureihen-Bibliothek so langweilig wie die nächtlichen Seewettermeldungen im Deutschlandradio. Glücklicherweise gibt es in Deutschland (Franzosen sind in Buchfragen eher konservativ - dieu soit loué !) auch eine Mehrheit von Lesern die auf die alten Tugenden der Schwarzen Kunst immer noch abfährt. Fahren ist auch das Verb, welches für zwei Flaggschiffe der Dieseltraktion bei der Deutschen Reichsbahn der DDR am besten paßt. Gefahren sind sie nämlich, diese Triebfahrzeuge, von denen in den beiden Büchern die Rede ist - bis Bulgarien, Wien und Malmö.

Bevor wir aber in die sorgfältigen Arbeiten von Wolfgang Dath: Die Schnelltriebwagen der Bauart »Görlitz«. Der Triebwagenschnellverkehr in der DDR (Freiburg 1998) - und Andreas Stange / Andreas Räntzsch: Die Baureihe V 180 (Freiburg 1995) - eintauchen, bedarf es einiger Vorbemerkungen.

In beiden Büchern verwenden die Autoren sehr viel publizistische Sorgfalt darauf, die sehr schwierige Entwicklung der entsprechenden Industrie in der DDR darzustellen. In dieser Tiefe geschieht das nach Kenntnis des Rezensenten zum ersten Mal. Eine solche Darstellung ist unerläßlich, wenn wir heute die scheinbaren Autarkie-Bestrebungen der DDR-Industrie begreifen wollen. Ähnlich wie im Dritten Reich verfügte auch die DDR über zwei Währungskreisläufe - die Binnenwährung (Mark der DDR) und die Außenwährung, die sich aus den erzielten Außenhandelsumsätzen in konvertierbarer Währung (sogenanntes Nichtsozialistisches Wirtschaftssystem) oder aus einer Form von Naturalhandel (sogenanntes Sozialistisches Wirtschaftssystem) zusammensetzte.

In dieser Konstellation konnten die Konstrukteure in der DDR freilich nicht einfach auf den Weltmärkten die Bauteile suchen, die für den Bau der Fahrzeuge erforderlich waren. Eine Beschaffung der Dieselmotoren in großen Stückzahlen, wie sie für die Serienfertigung nun einmal unabdingbar sind, war ausgeschlossen. Somit blieb nur der schwere Weg, ein eigenes Produktionsprogramm von standardisierten und bahnfesten Dieselmotoren auf den Weg zu bringen.

Die Schwierigkeiten, auf die die beiden Bücher in sich ergänzender Weise eingehen, waren damit noch nicht erschöpft. Weil Kupfer ein in der DDR nur in begrenzten Mengen zu beschaffender Rohstoff war, schied auch die Idee der Entwicklung dieselelektrischer Lokomotiven aus. Diese aber wäre durch die LEW »Hans Beimler«, die bereits beträchtliche Erfahrungen beim Bau von Gleichstromlokomotiven erworben hatten, am leichtesten zu realisieren gewesen.

Damit verblieb nur die hydraulische Kraftübertragung im Focus des Machbaren. Allerdings hatten hochwertige Industriegüter in der Zeit des kalten Krieges auch einen politischen Preis, der von beiden Seiten als Instrument begriffen wurde, sich gegenseitig Nadelstiche zu versetzen. Die eiserne Konsequenz des Westens hinsichtlich der Einhaltung selbst auferlegter Embargobestimmungen hat bis in die siebziger Jahre, als der Westen den irakischen Diktator kollektiv aufmunitionierte, eine bemerkenswerte Aufweichung erfahren.

In diesen Jahren konnten denn auch Leistungen der Vorkriegstechnik nur deshalb unter die Räder einer variablen politischen Geometrie kommen, weil eben in der »Ulbrichtschen« Zone nicht sein konnte, was nicht sein durfte. Über bemerkenswerte Leistungen der aus den dreißiger Jahren stammenden Schnelltriebwagen war man 1949, so Dath, durchaus geteilter Meinung:

»Auch die Zeitung ›Tagesspiegel‹ berichtete damals über die Aufnahme der neuen Verbindung. Nach ihren Recherchen soll der Präsident der RBD Halle wegen des Fahrplans, der für die siebenstündige Fahrt nur eine Minute Aufenthalt in Halle und erstmalig nach 1945 eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h vorsah, Bedenken geäußert haben. Das wurde aber in der nächsten ›Fahrt frei‹ von der DR dementiert. Unklar ist auch, wie der ›Tagesspiegel‹ auf sieben Stunden Fahrzeit kam. Der FDt 78 verließ Berlin-Friedrichstraße um 7.54 Uhr und erreichte Probstzella nach kurzen Zwischenhalten in Berlin Zoo und Halle um 12.24 Uhr. Der Gegenzug FDt 79 fuhr 15.32 Uhr in Probstzella ab und erreichte Berlin Zoo um 20.25 Uhr. Wahrscheinlich wollte man im Westen eine solche Leistung nicht ohne weiteres anerkennen.«1)

Während der 1963 gebaute Schnelltriebwagen SVT 18.16.01 mit den in den folgenden Jahren gelieferten Zügen recht schnell zu einem Symbol für hohen Reisekomfort wurde, waren die Diesellokomotiven der Baureihe V 180 (spätere Reihe 118) die Arbeitspferde. Trotz aller Kinderkrankheiten, vor denen keine Bahnverwaltung gefeit ist, und die sich im Vergleich mit den Pannenserien der DB AG nachgerade bescheiden ausnahmen, bildeten diese Lokomotiven das Rückgrat der thermischen Traktion in der DDR.

Wohltuend objektiv ist das folgende Urteil: »Das schließlich mit einer sechsachsigen V 180 abgerundete Typenprogramm der DDR-Dieselloks hätte für eine Bahnverwaltung, die noch nicht die Einführung der Dieseltraktion vollzogen hatte, in der Tat interessant sein können. Man hätte mit den Maschinen aus der DDR-Produktion einen kompletten Diesellokomotivpark aufbauen können, die Ersatzteilvorhaltung wäre durch die einheitlichen Bauteile beschränkt gewesen. Westliche Länder kamen als Empfänger in der Regel nicht in Frage. Ein großer Markt hätte in Afrika und Südamerika sowie Asien offenstehen können. Die Probefahrten mit der V 180 in Bulgarien zeigten, daß diese Baureihe auch unter schwierigen Bedingungen erfolgreich ihr Leistungsprogramm erfüllte ... Die V 180 war weitgehend durch Rückgriff auf eigene Kräfte des Schienenfahrzeugbaues der DDR entstanden, ihre technische Grundkonzeption bewährte sich. Das Konzept war offen für leistungsgesteigerte, schnellere Maschinen und für Nebenbahnmaschinen. Mitte der sechziger Jahre konnte man hinreichend sicher sein, daß die Deutsche Reichsbahn unter Stützung auf die Kräfte des Schienenfahrzeugbaus der DDR nach und nach den Traktionswandel vollziehen könnte.«2)

Das folgende Zitat stammt aus einem Jahrbuch der Deutschen Bundesbahn, zeigt aber sehr deutlich gewisse Parallelen in der Fahrzeugentwicklung bei den beiden deutschen Bahnen:

»Mit diesem bescheidenen und in seiner Beschränkung in der Welt wohl einzig dastehenden Typenprogramm moderner dieselhydraulischer Lokomotiven ist die Deutsche Bundesbahn in der Lage, allen zur Zeit bei ihr vorliegenden Zugförderungsaufgaben gerecht zu werden. Darüber hinaus ist dieses Typenprogramm in sich noch so verzahnt und verwandt, daß man nicht einmal von 4 bzw. 5 verschiedenen Typen sprechen kann. Die V 200 ist praktisch die zweimotorige Ausführung der einmotorigen V 100, die V 320 ist die zweimotorige Ausführung der einmotorigen V 160. Nur die Rangierlokomotive V 60 steht als Type allein, jedoch sind alle 5 Lokomotivtypen überdies noch gekennzeichnet durch zahlreiche Bauelemente, die - untereinander austauschbar - bei allen oder mehreren von ihnen verwendet werden.« 3)

Da beide Bücher reich an ausgezeichneten Schwarzweißfotos, Diagrammen und Zeichnungen sind, vermag der technisch vorgebildete Leser sehr leicht nachzuvollziehen, dass es der DDR-Industrie trotz aller Widrigkeiten sehr gut gelungen war, moderne und zuverlässige Triebfahrzeuge auf die Gleise zu stellen. Die Legende von der rückständigen Wirtschaft hat jedenfalls mit Blick auf die beiden Werke keinen Bestand mehr.

Auch eine andere Auffassung wird durch die genaue Analyse der vorhandenen Archive in ein anderes Licht gerückt. Der Abbruch der Entwicklungen für eine leistungsfähigere Variante der V 180 hatte ihre Ursachen nicht nur in der imperialen Wirtschaftspolitik der Sowjetunion. Das ist um so bemerkenswerter, weil einige Autoren aus der ehemaligen DDR sich an vermeintlichen Extremen reiben. Entweder wurde die Souveränität der DDR durch die sowjetische Freundesmacht nahezu auf Null reduziert, oder aber sie existierte fast unbegrenzt. So schrieb Preuss in seinem »Reichsbahn-Report« zum Beispiel: »Daß man statt dieser Baureihe (V 240) die Lokomotiven aus der Sowjetunion importierte, wurde so begründet: ›Es werden Lokomotiven mit Leistungen von 3000 bis 4000 PS erforderlich sein. (...) Lokomotiven dieser Leistungsgröße werden in der DDR nicht gefertigt, sondern nach den RGW-Vereinbarungen aus der UdSSR beschafft.‹ Als weitere Begründung für den Abbruch der Entwicklung wurde angeführt, daß sich die DDR-Industrie auf die hydraulische Leistungsübertragung konzentriert habe. (...) An die Abstimmung im Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe, wer was baut und liefert, hielt sich nur die DDR, zumal solche Abstimmungen nur den Charakter von Empfehlungen hatten, zu Beschlüssen kam es nicht. Ungarn, Polen und die CSSR bezogen zwar sowjetische Diesellokomotiven, bauten aber weiter solche aller Leistungsklassen.« 4)

Stange und Räntzsch verweisen hingegen, gestützt auf die vorgefundenen Unterlagen des Ministeriums für Verkehrswesen, daß in erster Linie das Unvermögen der volkseigenen Industrie, einen bahnfesten Dieselmotor mit einer Leistung von 1200 PS anzubieten, die DR veranlaßte, die dringend benötigten Diesellokomotiven dieser Leistungsklasse aus der UdSSR zu beschaffen. Es steht außer Zweifel, daß die Genossen in Moskau bei so mancher (sich später eher hemmend auswirkenden) Empfehlung ihrer »Hochtechnologieprodukte« natürlich entsprechend nachdrücklich zu Werke gingen. Daß sie dabei auch auf vorauseilenden Gehorsam der Genossen in den Führungsgremien der SED bauen durften, wird in diesem Zusammenhang allzu gern übersehen.

Bemerkenswert ist auch, daß die vor allem in der DDR gern gepflegte Legende, die sowjetischen Diesellokomotiven hätten dem Traktionswechsel bei der DR zum Durchbruch verholfen, nachdrücklich widerlegt wird. Stange und Räntzsch schreiben:

»Geht man davon aus, daß der LOB normal weiterproduziert und 70 Maschinen pro Jahr geliefert hätte, wären von 1970 bis 1974 340 Lokomotiven (350 minus zehn 1970 gelieferte V 180), von 1975 bis 1985 770 Maschinen der Baureihe 118 oder des Nachfolgetyps geliefert worden. In den Jahren von 1970 bis 1974 wurden 394 sowjetische Dieselloks geliefert, wobei man infolge einiger Schwierigkeiten mit der 130 in den Jahren 1973/74 nochmals auf die 120 zurückgriff und 64 nachbeschaffte. Der Rationalisierungseffekt der im gleichen Zeitraum zu liefernden 118er wäre größer gewesen als derjenige der Importmaschinen, da die 118 zu diesem Zeitpunkt hinreichend betriebssicher und für Einmannbetrieb zugelassen waren. Von 1975 bis 1985 erhielt die DR insgesamt 743 Importloks der Baureihen 132, 142 und 119. Leistungsgesteigerte Nachbauten der Baureihe 118 wären diesen Fahrzeugen etwa ebenbürtig gewesen, im Gegensatz zu den importierten dieselelektrischen Fahrzeugen hätten sie aber im gesamten Netz der DR freizügig verwendet werden können, so daß viele Dampfloks mit niedrigen Achsfahrmassen früher abgelöst worden wären. Zusatzbeschaffungen von Lokomotiven der Baureihe 110 hätten zudem vermieden werden können.« 5)

Die für die zentralistischen Wirtschaftsformen typischen dirigistischen Eingriffe führten zur Einstellung der Lokomotivproduktion beim VEB Lokomotivbau »Karl Marx« in Babelsberg (LOB). Fortan verblieben der DR nur noch die Lokomotivbau Elektrotechnischen Werke »Hans Beimler« in Hennigsdorf als inländischer Lieferant von Lokomotiven. Daß LEW dieses Schicksal erspart bliebt, lag wohl nur daran, daß der ehemalige AEG-Betrieb für die Beschaffung der oben genannten Außenwährung einfach unverzichtbar war. Verlockende Exporterlöse stellten, wie Dath schreibt, kein unbegrenzt wirksames Überzeugungsmittel dar. Selbst unter der Maßgabe, daß ein weiterentwickelter Nachfolgetyp des Schnelltriebwagens Bauart »Görlitz« auch in anderen Ländern nachgefragt würde, sah das zuständige Ministerium keine Veranlassung, sein Produktionsverbot (!) für dieses Fahrzeug im VEB Waggonbau Görlitz aufzuheben.

Zwei Bücher also, die sich teilweise wie ein beklemmender Tatsachenroman lesen, und trotzdem weder die technische Genauigkeit noch die historischen Bezüge vermissen lassen. Für Fahrzeugfreunde und alle Leser, die sich mit der Deutschen Reichsbahn der DDR beschäftigen, sind diese zwei Werke ein Muß. Mit Anteilnahme wird der Leser auch auf die Erlebnisberichte im und um den SVT 18.16 reagieren. Wohl am eindrucksvollsten ist das stille Leiden des Triebwagenführers, den die Flucht eines Kollegen in den Westen die eigene Karriere kostete. Eine Geschichte, die für so manchen DDR-Kenner und Helden aus dem sicheren Westen eine empfohlene Lektüre ist. Aber das schrieb der Rezensent bereits an anderer Stelle.

Didier Bauzière

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