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Ebel, Jürgen-Ulrich; Stange, Andreas u.a.: Die Baureihe 23 10. Die Neubau-Personenzuglok der Deutschen Reichsbahn (Dumjahn-Nr. 0016340)
Dumjahn-Nr. 0016340
ISBN-10: 3882551232

Didier Bauzière:
»
Das Buch ist ausgezeichnet und die Autoren haben sich einer sehr sorgfältigen Aufarbeitung gewidmet, die als gelungen bezeichnet werden kann.«

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Hart an der Leistungsgrenze


Ebel, Jürgen-Ulrich; Stange, Andreas u.a.: Die Baureihe 23 10. Die Neubau-Personenzuglok der Deutschen Reichsbahn. EK-Verlag : Freiburg 2003. - Zur Bibliographie.

Nein, daran gibt es keinen Zweifel – es ist ein schönes und lesenswertes Sachbuch, welches diesen Namen auch verdient. Nach der Saga des DDR-Schnelltriebwagenverkehrs und nach der Erfolgsgeschichte der V 180 legen die Autoren Jürgen-Ulrich Ebel, Andreas Stange und Dietmar Schlegel 2003 eine nahezu erschöpfende Monographie zur Dampflokbaureihe 23.10 der Deutschen Reichsbahn vor.

Wie sehr die Autoren um Objektivität bemüht waren, zeigt das ausgewogene Urteil, zu dem sie gelangen, wenn sie ganz folgerichtig die BR 23.0 Bundesbahn  mit jener Konstruktion aus dem VEB Lokomotivbau »Karl Marx« Babelsberg vergleichen (S. 91):

Dagegen war die BR 23.10 nicht nur ein Kind des Mangels, sondern sie war genauer auf die zu erwartenden Einsatzbedingungen abgestimmt. Die Kesselgrenze von 65 kg/qm/h war ja ein theoretischer Wert, von niemandem auf der Lok zu überprüfen oder gar einzuhalten. Was die Pumpen herschafften, was der Heizer an Brennstoff umsetzen konnte, wurde in Dampf verwandelt und erlaubte, wenn es einmal nötig war, auch Höchstleistungen, die der DB-23 nicht nachstanden. Die vorsichtige Auslegung der Lok diente darüber hinaus der längeren Haltbarkeit des Kessels wie auch des Triebwerks. Letzteres, nur mit WM 10-Lagerausgüssen ausgestattet, hätte Leistungen, wie sie mit der West-23, zumal mit Wälzlagern, im Dauerbetrieb möglich waren, mit einer Vielzahl von Schäden quittiert.

So ergibt sich die ironische Konsequenz, daß die etwas hausbackene DR-Konstruktion weniger schadanfällig war und geringere Unterhaltungskosten verursachte als die hochgezüchtete und eigentlich auf geringen Wartungsaufwand hin konstruierte DB-Type.

Eine Aussage, die von den Autoren auf Grund der nur bedingt vergleichbaren wirtschaftlichen Rahmenbedingungen in Ost und West mit aller Vorsicht getroffen wurde. Das allerdings mindert die Verdienste des DDR-Lokbaus im Zusammenhang mit dieser Baureihe nicht im geringsten!

Aber nicht nur in diesem Kontext widerfährt den Lokbauern und Reichsbahnern eine wohltuende Gerechtigkeit. Das Werden der als Personenzug-Schlepptenderlokomotive konzipierten Maschine läßt die unglaublichen Schwierigkeiten einer Wirtschaft erkennen, die, durch brutale Reparationen ihrer industriell-technischen Möglichkeiten entblößt, wenn schon nicht das Fahrrad zum zweiten Mal erfinden mußte so doch die hohe Schule des Baus von Dampflokomotiven. Gleichzeitig aber erzwang eine wirtschaftspolitisch begründete Autarkiepolitik (der Rezensent hat diese bereits an anderer Stelle ausführlich behandelt) eine Konzentration auf die eigenen, bescheidenen Ressourcen.

Was dabei am Ende herauskam, war eine solide Neubaulokomotive, die nahezu alle Zugdienste beherrschen mußte und dies auch anstandslos tat. Natürlich sieht sie auf den vielen, wie stets beim EK zu erleben, ausgezeichneten Fotos sehr deutsch aus, besser gesagt: Sie setzt die Ahnenreihe der Vorkriegs-Einheitslokomotiven fort.

Weil der Eisenbahn-Kurier Verlag nicht auf das in seinem Besitz befindliche Bildarchiv des westdeutschen Eisenbahnfotografen Bellingrodt zurückgreifen konnte, haben wohl sehr viele bekannte (und auch bisher weniger bekannte) Bildautoren ihre Schatzkammern geöffnet und mit ihren meist schwarzweißen Bildern den Lebensweg der 23.10 optisch ganz hervorragend in Szene gesetzt.

Der Umstand, daß die elegante Lokomotive selbst vor schweren internationalen Schnellzügen ihren Mann (oder sollten wir in Anbetracht des Genius lieber »Frau« sagen?) stand, hat die Baureihe nicht selten bis hart an ihre Leistungsgrenzen geführt.

Hart an ihrer publizistischen Leistungsgrenze haben wohl auch die zwei Ko-Autoren von Ebel gewerkelt, denn den Herren Stange und Schlegel entgleisen, rein linguistisch gesehen, außer Dampflokomotiven auch gleich mehre ganz Sätze. Vorzuwerfen ist ihnen das nicht, denn einerseits ist nicht jedem Praktiker oder Techniker auch das stilistische Vermögen eines Journalisten gepaart mit der feurigen Eloquenz eines römischen Senators mit in die Wiege gelegt worden, andererseits legen außer ihnen noch andere Personen Hand an ein solches Buch, bevor es den Weg auf den Buchmarkt findet.

Normalerweise, so war es jedenfalls früher, sollte gerade bei der Textgestaltung die behutsame und ordnende Hand eines Lektors zum Zuge kommen, um Ärgeres zu verhindern. Sollte, schreibt der Rezensent nicht ohne Grund, weil die Institution des Lektors in vielen Verlagen leider mehr und mehr zu einer nachlässig gehandhabten Formalie verkommt. Weil sich diese Tendenz auch im vorliegenden Werk abzeichnet, verschaffte das dem französischen Rezensenten eine anstrengende Lektüre, da er einiges nur mit Mühe und mit Hilfe von Harrap’s großem Wörterbuch verstehen konnte.

Wahrscheinlich, nimmt man das Geschriebene wörtlich, geriet der Betriebsablauf im Bahnhof Schöna zu einer wahren Hekatombe für Lokomotiven der Baureihe 23.10, siehe Seite 117: »In Schöna entgleist die Dresdener 23 1062 mit allen Achsen, da wieder einmal die Weiche unter der Lok gestellt wurde.« Gewußt haben wir es ja schon immer, im wilden Osten war einiges los!

Auf den sorglosen Umgang des Schülers Bauzière mit der Pluralform des Hauptwortes »Geschmack« reagierte sein deutscher Deutschlehrer stets mit einem eigenartigen Satz: »Die Geschmäcker der Publikümer sind verschieden.« Auch wenn ersterer damals den Plural mit »s« formen wollte, findet er sich doch auf Seite 236 nachträglich in unverhofft guter Gesellschaft. In einer Bildunterschrift umschreiben die Autoren den Geschmack-Plural unverdrossen mit »Geschmäcker«. Alles kommt eben wieder!

Manch ein Pfarrer in der DDR wäre sicher über größere staatliche Zuwendungen für die Reparatur seines Kirchturms erfreut gewesen. Allerdings muß man wohl bezweifeln, daß folgender Satz aus dem Abschnitt über die Lokstationierungen (S. 244) einen religiösen Hintergrund hat: »Nur noch Kirchturmleistungen wurden erledigt.« Merke: Eisenbahner-Slang tut in solchen Büchern sicherlich gut, sollte aber entsprechend erklärt oder wenigstens durch Anführungsstriche hervorgehoben werden, will man weniger bewanderte Leser (und Käufer) nicht ausgrenzen. Peinlich wirkt es da schon, daß der ehemalige Lokführer Heinz Nagel in seinem Zeitzeugenbericht einen weitaus korrekteren Stil unter Beweis stellt (S. 237 – 238).

Franzosen sind keine besonderen Spezialisten für Fremdsprachen, und auch der Verfasser dieser Zeilen (an die strenge Syntax der Sprache der Gallier gewöhnt) hatte (und hat) so seine Schwierigkeiten – seine damaligen Deutschlehrer bewegten sich manchmal hart am Rande der Verzweiflung. Aber scheinbar verheddern sich auch Lektoren im syntaktischen Netz ihrer Muttersprache, was vielleicht erklärt, daß dieser Berufsstand im vorliegenden Buch sicherheitshalber nicht erwähnt wird: »Mit einem Personenzug nach Halberstadt fährt 35 1002 (Bw Halberstadt) am 2. August 1975 im nur behelfsmäßig nach dem schlimmen Unglück von 1967 wieder aufgebauten Bahnhof Langenweddingen ein« (S. 228).

Prinzipiell gefällt mir eine erdverbundene, kräftige Sprache, aber einmal mehr erliegen die Autoren der unglücklichen Versuchung, so schreiben zu wollen, wie einige Eisenbahner damals sprachen. Die Betriebsstellen der Zugfahrt (war es nicht eher ein Lokumlauf?) »P 663«, »P 664« und »Drehfahrt« kommen in den einschlägigen Verzeichnissen der Deutschen Reichsbahn jedenfalls nicht vor: »Neben den D-Zügen und TEEM-Zügen ist die Zugfahrt Schwerin – P 663 – Nauen – Drehfahrt Wustermark – Nauen – P 664 – Rostock zu erwähnen« (S. 243). 

Daß man Leistungen überflügeln kann, versteht sich von selbst, aber ob ein »Flügelzug« nun semantisch mit dem Zeitwort »flügeln« verbunden ist? Auf der gleichen Seite »flügelte« man nämlich im mecklenburgischen Bützow gleich einen ganzen Zug.

Legende sind inzwischen die Publikationen zur neuen Sprache »SMS«. Auch haben wir uns daran gewöhnt, in den vielen Foren des Internets von Zeit zu Zeit auf »No-Mail« zu gehen. Das Buch setzt diese sprachverkürzenden Traditionen erfolgreich fort – Lokomotiven können schon einmal auf »z« gehen, wie dieser Satz beweist : »35 1096 traf vom Heizlokeinsatz am 2. Juli 1976 wieder im Heimat-Bw ein, und auch sie ging auf z« (S. 204).

Um nicht mißverstanden zu werden: Das Buch ist ausgezeichnet und die Autoren haben sich einer sehr sorgfältigen Aufarbeitung gewidmet, die als gelungen bezeichnet werden kann. Anerkennung für dieses Werk könnte sich so ganz folgerichtig in ein wenig mehr Lektorat durch den Verlag manifestieren. Die Autoren hätten es allemal verdient und das Buch auch!

Didier Bauzière

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