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Eisenbahn-Dumjahn online

 

Kubitzki, Volkmar; Reimer, Michael: Die Eisenbahn in Polen 1939-1945 (Dumjahn-Nr. 0016626)
Dumjahn-Nr. 0016626
ISBN-10: 361371213X

Georg Beck:
»
Jedenfalls hätte das Buch von der Konzeption her durchaus gelingen können, aber es ist leider ein Opfer der neuen Oberflächlichkeit geworden, die in unserer Gesellschaft und ganz besonders in der Eisenbahnliteratur derzeit grassiert

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»Ein Opfer der Oberflächlichkeit«

Kubitzki, Volkmar; Reimer, Michael: Die Eisenbahn in Polen 1939-1945. Die Generaldirektion der Ostbahn. transpress Verlag : Stuttgart 2004.
- Zur Bibliographie.

Eisenbahn in Polen 1939–1945: Der Titel des jüngst bei transpress erschienen Buches von Michael Reimer und Volkmar Kubitzki bedarf einer Erläuterung, denn zumindest einen Staat Polen gab es ja schon bald nach Beginn des Zweiten Weltkriegs nicht mehr. Jedoch gibt der Untertitel »Die Geschichte der Generaldirektion der Ostbahn« Aufschluß: Es geht also um die Eisenbahn im »Generalgouvernement«, dem Kerngebiet Vorkriegspolens, das während des Krieges als deutsches Nebenland verwaltet und ausgebeutet wurde. Unter der Bezeichnung »Ostbahn« wurden dessen Eisenbahnen von abgeordneten Reichsbahnern geleitet, aber überwiegend mit einheimischem Personal und dem vorgefundenen Material betrieben.

Gliederung und Intention des Buchs überzeugen. Die Anfänge und das Ende der Ostbahn werden in zwei überwiegend chronologisch strukturierten Kapiteln beschrieben: »Der Krieg beginnt« (S. 8–27) und »Die Flucht« (S. 83–94). Dazwischen findet sich das eher systematisch angelegte Kapitel »Die Gedob« (S. 28–42), in dem es um die Organisation der »Generaldirektion der Ostbahn« (wofür die Abkürzung »Gedob« stand), um betriebliche Schwierigkeiten und Personalpolitik geht. Zwei vertiefende Kapitel »Der Betriebsmaschinendienst« (S. 43–72) und »Endstation KZ« (S. 73–82) behandeln den Lokomotiveinsatz bzw. die Deportationen in die Konzentrationslager. Das Schlußkapitel »Die Lehren aus jenen Jahren« (S. 95–102) widmet sich vor allem der »Entnazifizierung« der Ostbahner, von denen viele noch jahrzehntelang bei der Deutschen Bundesbahn in gehobenen Positionen Dienst taten.

Das Buch deckt also ein recht breites Themenspektrum ab, wenn auch der Schwerpunkt »Lokomotiven« dominiert, der (rechnet man die Tabellen im Anhang hinzu) etwa die Hälfte des Buchumfangs einnimmt. Ähnliches gilt für die Abbildungen: Neben den wohl unvermeidlichen, meist belanglosen Lokomotivbildern werden auch etliche anspruchsvolle Fotos wiedergegeben, die einen guten Eindruck vom Alltagsbetrieb bei der Ostbahn bieten.

Da sieht man etwa deutsche Soldaten vor polnischen Loks in Siegerpose, Offiziere und hochrangige Beamte auf Inspektionsfahrt, Bilder vom harten Winterdienst, Menschenschlangen vor Fahrkartenschaltern im zweisprachig beschrifteten Warschauer Hauptbahnhof, Juden bei der Ankunft im Ghetto. Ergänzend werden Originaldokumente abgedruckt, etwa Seiten aus dem »Amtlichen Taschenfahrplan für das Generalgouvernement« oder Schriftstücke aus der Personalakte eines polnischen Ostbahn-Lokführers.

Reimer und Kubitzki bemühen sich um eine kritische Bewertung des politisch brisanten Themas. Damit distanzieren sie sich von bisherigen Darstellungen, insbesondere von dem 1964 im »Archiv für Eisenbahnwesen« veröffentlichten Aufsatz Pischels, der einerseits das »eiserne Pflichtbewußtsein« der Ostbahner rühmt, andererseits nach dem Motto »nichts gehört, nichts gesehen, nichts gewußt« jegliche Verantwortung für die NS-Verbrechen leugnet.

Doch der zunächst positive Eindruck des Buches relativiert sich leider bei näherem Hinsehen, denn es fallen gravierende Mängel auf, die teilweise dadurch bedingt sind, daß die Autoren den Ansprüchen nicht immer ganz gewachsen waren, teilweise aber auch auf das Konto des Verlages gehen bzw. vom Versagen des Lektors zeugen. Dabei sei über die heutzutage leider üblichen Flüchtigkeitsfehler, etwa bei der Übertragung von Zahlenangaben oder der Übernahme von Zitaten, noch hinweggesehen.

Ärgerlich ist es allerdings, wenn sich die Autoren hier betont pedantisch geben und die vermeintliche Nachlässigkeit anderer kommentieren, dabei in Wahrheit aber ihre eigene offenbaren. So führen sie im Vorwort (S. 5) aus:

»Der aufmerksame Leser wird in diesem Werk verschiedene Arten der Rechtschreibung wiederfinden. Diese sind den Zeitepochen geschuldet, die Zitate wurden in der originalen Rechtschreibung übernommen. [...] Schreibfehler in diesen Dokumenten wurden stillschweigend verbessert. So findet sich z. B. in manchen Schriftstücken ein Ort mit dem Namen Chelm, doch richtig heißt er Cholm.« 

Hätten sich Reimer und Kubitzki gründlich informiert, dann hätten sie herausgefunden, daß es tatsächlich beide Bezeichnungen gibt: Chelm ist die polnische und daher heute gültige, Cholm die russische, die in deutschsprachigen Texten zwar bevorzugt, aber nicht ausschließlich verwendet wird. – Im übrigen sei zur Schreibweise von Zitaten noch bemerkt, daß sich in der Geschichtsschreibung aus guten Gründen die Regel durchgesetzt hat, Orthographie und Interpunktion der Vorlage zu modernisieren.

Anscheinend war den Autoren nicht immer klar, was sie eigentlich sagen wollen, jedenfalls wirken nicht alle Formulierungen schlüssig. Ebenfalls im Vorwort heißt es etwa: 

»Pischel sowie andere spätere Bundesbahner gehörten offenbar mit zu jenen Deutschen, die im Krieg weder Leid noch Not oder gar die Judentransporte erlebten, ja diese sogar abstritten. So schwor er beispielsweise auf die ‘erhaltene Gemeinschaft der Ostbahner’. Muß sich die Deutsche Bundesbahn oder gar die DB AG von ihnen distanzieren? Können wir aus heutiger Sicht dazu noch eine Antwort finden?«

Hier sei doch nachgehakt, auf welche Frage wir heute noch eine Antwort finden sollen? Ob sich die Bundesbahn von den ehemaligen Ostbahnern distanzieren muß? Die Bundesbahn gibt es doch gar nicht mehr! Also: Ob sich die DB AG distanzieren muß? Aber dann wirkt der Einschub »aus heutiger Sicht« unpassend, denn aus welcher Sicht lassen sich Fragen zur DB AG sonst beantworten?

Auf S. 9 wird unter der Überschrift »Der Einmarsch in Polen 1939« ausgeführt: »Die nicht immer erkennbaren Zusammenhänge im historischen Ablauf mögen die folgenden Zeilen verdeutlichen: Nach 1918 entstand Polen im Norden und Westen aus Teilen Preußens, im Osten durch Gebietsteile des zaristischen Rußlands und im Süden aus dem von Österreich abgetrennten Galizien...« Hier ist weder klar, welcher »historische Ablauf« gemeint ist (1918? 1939?), noch welche Zusammenhänge »nicht immer erkennbar« sein sollen. Mithin ist der gesamte Satz unverständlich und überflüssig.

Über die Ausbesserungswerke erfährt man auf S. 31: »Die Gedob versuchte die bestehenden Ausbesserungswerke zu einem selbständigen Werkstättenbezirk zusammenzufassen. Die Werkstättenabteilung der Gedob hielt die Referate 60-65, 67 und 68 vor. Diese befaßten sich mit folgenden Ostbahnausbesserungswerken (OAW): ...« Was heißt hier: »versuchte«? Und welche Erkenntnis bringt dem Leser bloß die Angabe der Referatsnummern? Ein Blick in den erwähnten Aufsatz von Pischel (S. 61–64) zeigt, daß Reimer und Kubitzki dessen erheblich umfangreichere Ausführungen dilettantisch gekürzt haben: Laut Pischel faßte die Gedob ihre Ausbesserungswerke tatsächlich zu einem selbständigen Werkstättenbezirk zusammen, und die Referatsnummern gibt er an, um aufzuzeigen, wie die Ostbahn organisatorisch an die Reichsbahn angeglichen wurde. Dieser Zusammenhang fällt bei Reimer und Kubitzki aber unter den Tisch.

Zwar geben die Autoren lobenswerterweise ihre Hauptquellen an, aber das Material wird teilweise so unübersichtlich präsentiert und eingeordnet, daß der Leser den Erkenntnisprozeß kaum nachvollziehen kann. Auch hierzu ein Beispiel: Auf einer einzigen Buchseite (S. 30) sind fünf Seiten eines Originaldokuments abgedruckt, was zur Folge hat, daß man mit bloßem Auge außer den Überschriften so gut wie nichts erkennen kann. Eine Erläuterung oder ein Quellenhinweis fehlen. Es dürfte sich jedoch um den die Gedob betreffenden Abschnitt aus dem (im Literaturverzeichnis aufgeführten) »Verzeichnis der Maschinenämter, Bahnbetriebswerke, Bahnbetriebswagenwerke, Lokbahnhöfe, Bahnhofsschlossereien und Hilfszüge vom 1. April 1943« handeln. Die darin enthaltenen Informationen werden im Anhang (S. 128–131) in Gestalt einer durch die Autoren bearbeiteten Tabelle wiedergegeben, diesmal zwar lesbar, aber gleichfalls ohne Quellenangabe.

Warum dieses Verwirrspiel? Warum hat man nicht einfach das Original ohne Mehraufwand an Platz in einem akzeptablen Verkleinerungsmaßstab abgedruckt? Bei genauerem Hinsehen erweist sich auch die bearbeitete Fassung als nicht ganz befriedigend: Da ist die Angabe »Gefolgschaft« in der Kopfzeile der Tabelle mit einem Sternchen markiert – offenbar wollten die Autoren hier also eine Anmerkung hinzufügen, aber die scheint im Verlauf der Produktion des Buches untergegangen zu sein. Gegenüber der Vorlage haben die Autoren ferner eine Spalte »beheimatete Baureihen« ergänzt, anscheinend auf Grundlage der in Scharfs Werk Eisenbahnen zwischen Oder und Weichsel (S. 148–150) enthaltenen Angaben. Dabei haben sie jedoch recht willkürlich die bei Scharf exakt aufgeschlüsselten Unterbaureihen zusammengefaßt und außerdem übersehen, daß Scharf die Baureihenübersicht auf den gesamten Zeitraum 1939–1945 bezieht, die Angabe »Stand 1. April 1943« für diese Spalte also gar nicht stimmt.

Hinsichtlich des Layouts wäre zu bemängeln, daß die Tabellen unangenehm auffallen, zum einen durch ihre aufdringliche Gestaltung (Kopfzeile weiße Schrift auf schwarzem Grund, darunter jede zweite Zeile grau hinterlegt), zum anderen durch ihre unnötig große Anzahl. Die Tabelle auf S. 57 etwa enthält ganze vier Zahlen und wurde wenig elegant in den Satzfluß eingepaßt. Auf S. 35 umfaßt der Tabellenkopf drei von insgesamt fünf Zeilen, so daß 60 Prozent der Tabelle schwarz sind.

Skandalös ist die Wiedergabe vieler Abbildungen, merkwürdigerweise sämtlich auf den ungeraden Buchseiten: Die Rasterung ist oft derart grob, daß man (nur leicht übertrieben ausgedrückt) eher einen Flickenteppich als ein Eisenbahnmotiv erkennt. Manchmal entstehen skurrile Effekte, beispielsweise scheint die auf S. 45 unten abgebildete Lok nicht auf geradlinigen Eisenbahnschienen, sondern auf Treppchen zu stehen. Auf der Übersichtskarte auf S. 25 sind die Ortsnamen völlig unleserlich. Auch ein Vergleich der auf S. 27 abgedruckten Streckenkarte mit dem Original (Archiv für Eisenbahnwesen 1964, S. 30; die Quellenangabe »Slg. Reimer« ist also, nebenbei bemerkt, eine Anmaßung) zeigt den Qualitätsverlust.

Im Literaturverzeichnis sollten die Originalausgaben der verwendeten Bücher zitiert werden, auf spätere Nachdrucke kann allenfalls ergänzend hingewiesen werden. Man vermißt das Standardwerk Sonderzüge nach Auschwitz von Raul Hilberg. Ferner fehlen Hinweise zur Herkunft der laut Literaturverzeichnis benutzten, aber »nicht näher erwähnte[n] Schreiben, Telegrammbriefe usw. der DRB, des RVM und der Gedob...«. Haben die Autoren in Archiven geforscht, und wenn ja, in welchen? – Ein Abkürzungsverzeichnis ist vorhanden, wenn auch bei weitem nicht vollständig. Ein Register wäre wünschenswert gewesen.

Es fällt schwer, ein zusammenfassendes Urteil zu formulieren. Einige der angemerkten Kritikpunkte mögen als oberlehrerhafte Wortklauberei erscheinen, doch muß andererseits betont werden, daß Ungenauigkeiten und Ungereimtheiten, wenn sie – wie im vorliegenden Buch – gehäuft auftreten, nicht nur den Lesefluß empfindlich stören und das Textverständnis erschweren, sondern auch den Eindruck einer Beliebigkeit entstehen lassen, der die gesamte Arbeit entwertet.

Jedenfalls hätte das Buch von der Konzeption her durchaus gelingen können, aber es ist leider ein Opfer der neuen Oberflächlichkeit geworden, die in unserer Gesellschaft und ganz besonders in der Eisenbahnliteratur derzeit grassiert.

Georg Beck

Aus SCHIENE 23 (2004) Nr. 3, S. 55-57 - mit freundlicher Genehmigung des Joachim Seyferth Verlages und des Autors.

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