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Eisenbahn-Dumjahn online

 

Landesamt für Denkmalpflege Hessen (Hrsg.); Rödel, Volker u.a. (Bearb.): Eisenbahn in Hessen. Band 1: Eisenbahngeschichte und -Baugattungen 1829-1999. Band 2 (in 2 Teilbänden): Eisenbahnbauten und Eisenbahnstrecken 1839-1939 (Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland - Kulturdenkmäler in Hessen). Stuttgart 2005 (Dumjahn-Nr. 0017440)
Dumjahn-Nr. 0017440
ISBN-10: 3806219176

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Georg Beck:
»Die Dokumentation hilft den Blick darauf zu lenken, daß Eisenbahnatmosphäre nicht allein durch Fahrzeuge oder spektakuläre Einzelbauwerke entsteht, sondern gerade auch durch die vielen wenig beachteten »Zweckbauten« am Rande der Eisenbahnstrecken. Reisekultur findet in einem historisch gewachsenen Umfeld statt, und es kommt darauf an, dieses Umfeld mit Bedacht weiterzuentwickeln, wenn wir auch in Zukunft stilvoll mit dem Zug fahren wollen. Andernfalls droht die Eisenbahn steril und austauschbar zu werden, während ihre Geschichte von Nostalgikern vereinnahmt, verfälscht und damit ihres kritischen Potentials beraubt wird.«

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Dumjahn's Bahn-Rezensionen online:
»Ein voluminöses Opus!«

Landesamt für Denkmalpflege Hessen (Hrsg.); Rödel, Volker u.a. (Bearb.): Eisenbahn in Hessen. In drei Bänden. Konrad Theiss Verlag : Stuttgart 2005.
- Zur Bibliographie.

Das voluminöse Opus, das hier vorgestellt werden soll, ist die vom Landesamt für Denkmalpflege Hessen im Rahmen der »Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland« herausgegebene Dokumentation »Eisenbahn in Hessen«: Drei Bände im Format A 4 mit insgesamt über 1500 Seiten. Als Verfasser konnten die beiden ehemaligen Frankfurter Stadtkonservatoren Volker Rödel und Heinz Schomann gewonnen werden. Beide sind als Technik- bzw. Eisenbahnhistoriker nicht unbekannt: Rödel hat sich um »Reclams Führer zu den Denkmalen der Industrie und Technik in Deutschland« in zwei Bänden verdient gemacht, Schomann verdanken wir eine Studie über den Frankfurter Hauptbahnhof.

Doch zurück zum zu besprechenden Titel: Der von Volker Rödel geschriebene Teil 1 »Eisenbahngeschichte und -baugattungen 1829–1999«, der den »nur« rund 400 Seiten starken ersten Band ausfüllt, enthält knappe Hinweise zur Frühgeschichte der Eisenbahn überhaupt (20 Seiten), einen Abriß der Geschichte der Eisenbahn in Deutschland (rund 80 Seiten), Ausführungen zur Entstehung der »Haupteisenbahnen in Hessen« (rund 60 Seiten) und schließlich ein Kapitel »Das Eisenbahnwesen als technisches System« (über 200 Seiten). Die Kapitel machen, grob gesagt, einen um so besseren Eindruck, je enger sie sich auf das eigentliche Thema des Werks beziehen. Den ersten beiden, zur allgemeinen Eisenbahngeschichte, fehlt ein wenig der »rote Faden«. Hier kommt die Darstellung nicht an das Niveau heran, das Roths Jahrhundert der Eisenbahn auszeichnet.

Der Text erweckt den Eindruck, als wären relativ wenige, zufällig ausgewählte Quellen nacherzählt worden, einschließlich der darin enthaltenen Ungenauigkeiten. Recht ergiebig ist hingegen das Kapitel über Hessen. Die zahlreichen Eisenbahnunternehmen, angefangen von der privaten Taunusbahn Frankfurt – Wiesbaden, einer der ersten deutschen Eisenbahnen überhaupt, bis hin zu den Preußisch-Hessischen Staatsbahnen, in denen schließlich fast alle Eisenbahnlinien Hessens aufgingen, werden je nach ihrer historischen Bedeutung auf ein bis zehn Seiten vorgestellt.

Einige Aussagen zur Geschichte können nicht unwidersprochen bleiben. Gründlich mißlungen ist etwa die Behauptung, die Siegermächte des Ersten Weltkriegs »programmierten« mit den »überhöhten« Reparationsforderungen »bar jeder historischen Erkenntnis die Entstehung eines aus der Ohnmacht geborenen überaggressiven Dritten Reiches« (S. 86–87). Am tatsächlichen historischen Hintergrund vorbei geht auch die folgende Deutung: »Nur der die nationalsozialistische Diktatur modifiziert fortführende Arbeiter- und Bauernstaat der Deutschen Demokratischen Republik« habe an der Bezeichnung »Deutsche Reichsbahn« festgehalten, »die nach Demokratie strebende Bundesrepublik Deutschland versuchte auch durch die Umbenennung in Deutsche Bundesbahn die Vergangenheit zu bewältigen« (S. 85).

Sympathischer wirkt dagegen die recht freche Kommentierung der jüngsten Eisenbahngeschichte. So bezeichnet Rödel die Magnetschwebebahn als »Milliardengrab von Steuergeldern« und die sie favorisierenden Politiker als verantwortungslos spielende »Modelleisenbahner«, die »jedem so genannten technischen Fortschritt« zujubelten (S. 105). Zustimmen wird man auch der Einschätzung, durch die derzeitigen Entwicklungen werde »der Aspekt des hauptsächlich dem Wohle der Gesellschaft dienenden Beförderungsmittels, wie er bei der konsequenten Verstaatlichung der Eisenbahn im letzten Jahrzehnt des 19. Jahrhunderts in Preußen im Vordergrund stand, endgültig zu Gunsten des shareholder value aufgegeben«. Anstelle des Prinzips »menschlicher Mobilität und Flexibilität für alle« werde die Eisenbahnfahrt »zu einem nur wenigen Menschen vergönnten Luxusartikel«. Dies allerdings liege »im Trend der Zeit« (S. 107). Ob Udo Corts, hessischer Minister für Wissenschaft und Kunst, der für das Geleitwort zu dem Buch verantwortlich zeichnet, andererseits aber mit der Privatisierung der Unikliniken Gießen-Marburg eine zweifelhafte bundesweite Vorreiterrolle spielt, diese Zeilen auch zur Kenntnis genommen hat?

Der von Heinz Schomann redigierte Teil II »Eisenbahnbauten und -strecken 1839–1939« stellt in zwei Teilbänden auf über 1000 Seiten rund 2600 Bauwerke der hessischen Eisenbahnen vor. Außerordentlich bemerkenswert ist die Vielfalt der aufgenommenen Baugattungen – vom monumentalen Großstadtbahnhof bis zum unscheinbaren Bachdurchlaß. Daß allerdings nur die bis 1939 entstandenen Objekte dokumentiert werden, erscheint nicht recht verständlich, zumal gerade die Nachkriegsepoche in den letzten Jahren verstärkt in das Blickfeld der Denkmalpflege gerückt ist.

Die Bauten einer jeden Strecke werden in der Reihenfolge ihrer kilometrischen Lage beschrieben. Bahnanlagen in Knotenpunkten sind bei allen betreffenden Strecken aufgeführt, um unnötiges Hin- und Herblättern zu vermeiden. Bearbeitete Kartenausschnitte auf der Grundlage der topographischen Karte 1 : 50.000 verdeutlichen den Streckenverlauf und die genaue Lage der Objekte. Die Autoren haben die Bauwerke in mehrjähriger Arbeit erkundet und fotografiert. Die Dokumentation des heutigen Zustands wird, vor allem bei den bedeutenderen Objekten, ergänzt durch historische Fotos und Pläne. Sämtliche Abbildungen sind hervorragend wiedergegeben. – Ganz am Ende des letzten Bandes wird der Leser noch mit einem knappen, aber um so beachtenswerteren Exkurs zur Repräsentation und Symbolik der Bahnhofsarchitektur überrascht.

Am Schluß der Bände 1 und (vor allem) 2.2 findet sich eine Vielzahl von tabellarischen Zusammenstellungen und Registern. Überhaupt fällt die hervorragende Gebrauchsfähigkeit des Werks auf, die sich nicht nur in der durchdachten Konzeption und der guten Ausstattung mit Kartenmaterial zeigt, sondern auch in Kleinigkeiten wie im Layout des Anmerkungsteils, wo auf jeder Seite in der Randspalte die betreffenden Seitenzahlen des Textteils angegeben sind, was das Auffinden einer Anmerkung erheblich erleichtert.

Zu beanstanden sind demgegenüber einige unübliche, gelegentlich auch unrichtige Fachausdrücke. So werden Streckenkilometer fälschlicherweise als »Gleiskilometer« bezeichnet, was bei mehrgleisigen Strecken und wegen der Nebengleise in Bahnhöfen natürlich einen gravierenden Unterschied macht. Gewöhnungsbedürftig ist auch die Abkürzung PSB (anstelle von KPEV) für die Preußischen Staatsbahnen.

Auch wenn die Intention des Werks zunächst darin besteht, den Fachleuten eine Basis zu schaffen für weiterführende Überlegungen zum Denkmalwert der Objekte, so kann es dennoch allen Freunden der Eisenbahn empfohlen werden. Natürlich schreckt der hohe Preis von 145 Euro zunächst ab, aber andererseits sollte man bedenken, daß man dafür nur auf die nächsten fünf Bildbände »Schöne heile Dampflokwelt« verzichten muss.

Die Dokumentation hilft den Blick darauf zu lenken, daß Eisenbahnatmosphäre nicht allein durch Fahrzeuge oder spektakuläre Einzelbauwerke entsteht, sondern gerade auch durch die vielen wenig beachteten »Zweckbauten« am Rande der Eisenbahnstrecken. Reisekultur findet in einem historisch gewachsenen Umfeld statt, und es kommt darauf an, dieses Umfeld mit Bedacht weiterzuentwickeln, wenn wir auch in Zukunft stilvoll mit dem Zug fahren wollen. Andernfalls droht die Eisenbahn steril und austauschbar zu werden, während ihre Geschichte von Nostalgikern vereinnahmt, verfälscht und damit ihres kritischen Potentials beraubt wird.

Georg Beck

Aus SCHIENE 25 (2006) Nr. 2, S. 54-56 - mit freundlicher Genehmigung des Joachim Seyferth Verlages und des Autors.

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