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Roth, Ralf: Das Jahrhundert der Eisenbahn. Die Herrschaft über Raum und Zeit 1800-1914. Ostfildern 2005 (Dumjahn-Nr. 0017525)
Dumjahn-Nr. 0017525
ISBN-10: 3799501592

ISBN-13: 9783799501590
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Georg Beck:
»
Das Buch ist spannend geschrieben, die wesentlichen Gedanken erscheinen überzeugend und auch innovativ. Politische, wirtschaftliche, soziale und kulturelle Bezüge der Eisenbahngeschichte bis hin zum Thema Eisenbahn und Kunst ergeben eine farbige Themenpalette.«

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Das Jahrhunert der Eisenbah
n

Roth, Ralf: Das Jahrhundert der Eisenbahn. Die Herrschaft über Raum und Zeit 1800-1914. Jan Thorbecke Verlag : Ostfildern 2005. - Zur Bibliographie.

Einen umfassenden kulturgeschichtlichen Ansatz verfolgt Ralf Roth mit seiner Studie »Das Jahrhundert der Eisenbahn«, das er (laut Untertitel) um 1800 beginnen und 1914 – mit dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs – enden läßt und als »Herrschaft über Raum und Zeit« interpretiert. Es handelt sich um eine gekürzte Fassung seiner 2003 in Frankfurt angenommenen Habilitationsschrift. Die Darstellung orientiert sich an klar formulierten Fragen (S. 13): »Was waren die Gründe für die Entstehung der wesentlichsten Verkehrsinnovation des 19. Jahrhunderts, der Eisenbahn, und was war mit ihr beabsichtigt? Wie hat sie sich als technisches System und Verkehrsnetz durchgesetzt und welche Folgewirkungen sind dabei für die deutsche Gesellschaft festzustellen?«

Der Inhalt kann hier nur knapp umrissen werden: Im ersten Teil, »Das Problem und seine Lösung«, geht es zunächst um die Zeit der Postkutschen und die Unzulänglichkeiten dieses Verkehrsmittels, dann die Erfindung der Eisenbahn in England, die optimistischen Zukunftsvisionen der frühen Eisenbahnbefürworter und die Befürchtungen ihrer Gegner, schließlich um die Spekulationswelle, die der wirtschaftliche Erfolg der ersten Eisenbahnen auslöste. Im zweiten Teil, »Der Bau des Netzes«, wird zunächst der Konkurrenzkampf der Städte um eine zentrale Stellung im entstehenden deutschen Eisenbahnnetz dargestellt, das infolgedessen nicht als Ergebnis eines Gesamtplans entstanden ist. Sodann wird die Auseinandersetzung zwischen Regierung und liberaler Opposition in Preußen um die staatliche Finanzierung der Ostbahn thematisiert, die zur Vorgeschichte der Revolution von 1848 gehört, sowie die Rolle der Eisenbahn in derselben, schließlich die Zeit der europäischen »Eisenbahnkönige«, insbesondere des berühmt-berüchtigten Strousberg. Der dritte und umfangreichste Teil, »Die Folgen«, beginnt mit einer Beschreibung des Reisens in vier Klassen. Eingehend untersucht wird die Bedeutung der Eisenbahn für die Auswanderung nach Amerika, die Migration innerhalb Deutschlands in die großen Städte und den Aufstieg touristischer Zentren. Welche stadt­soziologischen und kulturellen Auswirkungen diese Prozesse wiederum hatten, wird in den abschließenden Kapiteln beschrieben: Massenwohnungsbau, Villenvorstädte und »Gartenstädte«, ja sogar eine zivilisationskritische Bewegung »zurück zur Natur« in der Zeit um 1900 als Reaktion auf die durch dicht bevölkerte Großstädte tatsächlich oder vermeintlich geschaffenen Probleme, andererseits elektrische Straßenbahnen und später Untergrundbahnen als fortschrittsorientierte Ansätze zur Lösung dieser Probleme.

Das Buch ist spannend geschrieben, die wesentlichen Gedanken erscheinen überzeugend und auch innovativ. Politische, wirtschaftliche, soziale und kulturelle Bezüge der Eisenbahngeschichte bis hin zum Thema »Eisenbahn und Kunst« ergeben eine farbige Themenpalette. Aus der Fülle der Einzelaspekte, deren Betrachtung im Rahmen der Fragestellung möglich gewesen wäre, hat Roth eine Auswahl getroffen, die eine zusammenhängende, abgerundete Darstellung entstehen ließ. Er konzentriert sich im Wesentlichen auf die Entwicklung in Deutschland, bringt aber Beispiele aus anderen Ländern, wo sich dies anbietet. Die Schilderung der Auswanderung nach Amerika etwa führt zwanglos zu einem knappen Überblick über die Entwicklung der Eisenbahnen in den USA.

Der Band ist ansprechend gestaltet, wozu auch das lesefreundliche Druckbild beiträgt. Die Farbtafeln sind technisch einwandfrei, einige sehr schöne, im Original farbige Bilder sind allerdings leider nur schwarzweiß wiedergegeben. Hilfreich sind das über 20 Seiten starke Quellen- und Literaturverzeichnis sowie diverse Register.

Eine intensivere Auseinandersetzung mit dem Werk fordert allerdings in zweierlei Hinsicht zum Widerspruch beziehungsweise zur Kritik heraus: zum einen, weil sich sowohl der Autor als auch der Verlag beziehungsweise der Lektor (falls überhaupt vorhanden) einen »letzten Schliff« gespart haben, zum anderen, weil sich an mancher Stelle eine problematische politische Tendenz bemerkbar macht. Zunächst zum zweiten Punkt: Roth betrachtet das »Eisenbahnzeitalter« als eine vorübergehende Epoche (S. 29–32, 237–240): »Dem Jahrhundert der Eisenbahn folgte das Jahrhundert des Automobils und des Flugzeugs.« Als Ursachen für den Aufstieg des Autos werden die »systembedingten Nachteile des Eisenbahnverkehrs« ausgemacht, womit das relativ grobmaschige Netz und die Fahrplangebundenheit gemeint sind. Individuelles Reisen erscheint somit als Gegensatz zur Eisenbahnreise. Natürlich entspricht diese Auffassung weit verbreitetem Denken, und Roth versäumt auch nicht, hierfür bemerkenswerte Belege, zum Teil bereits aus der Frühzeit der Eisenbahn, beizubringen. Man erkennt, daß viele kulturelle Prägungen und Vorurteile, die heute einer vernünftigen Verkehrspolitik im Weg stehen, bereits im 19. Jahrhundert angelegt sind. Aber aus heutiger Sicht muss die Einschätzung, daß das Auto die ersehnte »freie Fahrt für freie Bürger« gebracht hat, wohl doch als ein Irrtum des 20. Jahrhunderts betrachtet werden.

Ebenfalls bedenklich ist die marktliberale Grundposition, die Roth vertritt. Der Anteil des Staates am Erfolg der Eisenbahn wird heruntergespielt, der eines selbstbewußt auftretenden Bürgertums dagegen betont. So rühmt er im Kapitel über die »Eisenbahnkönige« diesen »kleinen, aber finanzstarken Kreis, der international operierte und weitaus mehr zur Schaffung eines europäischen Eisenbahnnetzes beitrug als die mächtigen Staatsverwaltungen« (S. 113). Das ist, mit Verlaub, eine gewagte These. Was Strousberg an Eisenbahnstrecken baute, war, wie Roth gefällig bemerkt, »in nur fünf Jahren mehr, als der preußische Staat in fünfzehn Jahren zustande gebracht hatte«, und die besondere Bedeutung seiner Bahnen bestand »nicht nur darin, daß sie in den wirtschaftlich weniger erschlossenen ostpreußischen Regionen das Rückgrat für den ökonomischen Aufstieg bildeten, sondern daß sich im Verlauf von wenigen Jahren ein Teilnetz von strategischer Bedeutung herausbildete« (S. 116). Genau diese Ziele wurden von der preußischen Eisenbahnpolitik bereits zwei Jahrzehnte zuvor verfolgt, insbesondere mit dem Bau der staatlichen Ostbahn, was Roth aber vergleichsweise kühl kommentiert und mit beamtenfeindlichen Zitaten garniert (S. 84–88), und das, obwohl Strousberg ja gewiß eine zwielichtige Figur war und mit seinen fragwürdigen Finanzierungsmethoden bekanntlich Schiffbruch erlitt.

Bemerkenswert ist die Darstellung der Baugeschichte des Frankfurter Hauptbahnhofs (S. 161–164), die den Eindruck erweckt, als sei er im Wesentlichen ein Werk der »wohlhabenden Bürger«, die »weit über den damaligen Verkehrsbedarf hinaus« auf Größe setzten und ihrer Stadt damit »eine gute Ausgangsposition für eine hegemoniale Stellung in den Verkehrsströmen des beginnenden 20. Jahrhunderts« sicherten. Daß die Zusammenfassung der Vorgängerbahnhöfe durch die Schaffung eines zentral gelenkten Staatsbahnnetzes erleichtert wurde, daß der neue Hauptbahnhof vom preußischen Staat geplant und vor allem finanziert wurde, geht dagegen unter.

Methodisch bedenklich ist die auftrumpfende Rhetorik, mit der Roth gerne die nüchterne logische Schlußfolgerung ersetzt. Das Kapitel »Eisenbahn und Stadt« beginnt zum Beispiel mit den folgenden Ausführungen (S. 154/155): Die Eisenbahn habe zunächst »kühne Visionen« von »prosperierenden Metropolen« und »blühenden Vorstädten« geweckt. Im Ruhrgebiet z. B. habe sich eine »rasante wirtschaftliche Dynamik« entfaltet, eine »gigantische dynamische Spirale« zu drehen begonnen. Der »Strudel« habe »erst Tausende, dann Hunderttausende und schließlich Millionen von Menschen« erfaßt, der Güterverkehr habe sich »verzweihundertfacht«. Nochmals wird auf das »rasante« Siedlungswachstum und die »Millionen«, die zuwanderten, hingewiesen. Der Prozeß habe schließlich »eine lawinenartige Dimension« angenommen. Immer wieder stößt man auf Zahlenangaben, die den Leser offenbar aufgrund ihrer schieren numerischen Größe beeindrucken sollen, als ob Wachstum Selbstzweck wäre und Quantität auch Qualität bedeuten würde.

Sorgfalt im Umgang mit Zahlen läßt Roth allerdings hier und da vermissen: So sollen 1842 in Deutschland 170 Meilen Eisenbahnen fertig gestellt und 160 im Bau gewesen sein – macht insgesamt nach Adam Riese 330 Meilen, nach Ralf Roth dagegen 435 Meilen (S. 65). In den 1860er Jahren, behauptet Roth, habe Deutschland dank Strousberg eine »äußerst dynamische Phase im Eisenbahnbau« erlebt und sei hinter England auf den zweiten Platz in Europa vorgerückt (S. 129). Hier widerspricht er seiner eigenen Grafik im Anhang (auf die er auch Bezug nimmt), nach der Deutschland schon seit etwa 1840 den zweiten Platz einnahm, aber gerade in den 1860er Jahren etwas zurückblieb und gegen Ende des Jahrzehnts beinahe von Frankreich überholt wurde. Daß schließlich ein Eisenbahnabteil der 3. und 4. Klasse nur einen Kubikmeter groß gewesen sein soll (S. 132/133), ist schlicht unvorstellbar. Vermutlich ist – sofern die Zahlenangabe selbst stimmt – die Raumgröße pro Reisenden gemeint.

Auch die Erläuterung geographischer Bezüge wirkt manchmal nachlässig. So wird einem schwindelig, wenn man im Atlas den Raum identifizieren möchte, der sich angeblich »von den Ostküstenstaaten (der USA) bis nach Illinois im Südwesten und Michigan und Wisconsin im Südosten erstreckte« (S. 148). Verwirrend ist auch die Beschreibung der Eisenbahntopographie Oberbayerns (S. 194): »Von München aus führten Eisenbahnstrecken an den Starnberger See oder über den Kochelsee nach Mittenwald« – wenn Roth die beiden Seen vertauscht hätte, würde es ja immerhin stimmen –, »und von hier aus über den Ammersee bis hoch nach Oberammergau und weiter in das Wettersteingebirge«, wobei nun überhaupt nicht mehr nachvollziehbar ist, welche Strecken genau gemeint sind.

Schließlich beweist das Buch wieder einmal, daß ein unprofessioneller Computereinsatz zu ärgerlichen Qualitätsverlusten führt. Das für die grafischen Darstellungen verwendete Programm erscheint nicht optimal; in Grafik 1 ist der Kurvenverlauf kaum erkennbar. Vor allem aber hat man darauf vertraut, daß das Textverarbeitungsprogramm schon alle Fehler erkennen würde, was (wie immer) daneben ging: Zwar finden sich so gut wie keine Rechtschreibfehler, aber bei Eigennamen sowie in Fragen der Grammatik, Silbentrennung und Zeichensetzung ist der Computer eben häufig überfordert. Rund 60 diesem Umstand zuzuschreibende Fehler (bei etwa 210 Seiten durchlaufendem Text), die dem Rezensenten bei der Lektüre ins Auge gefallen sind, sind einfach zu viel.

Doch so ärgerlich die zuletzt genannten Mängel auch sind, hinter der Gesamtleistung des Autors treten sie zurück. Jedes Buch sollte an dem Anspruch gemessen werden, den es stellt, und der ist bei Roths »Jahrhundert der Eisenbahn« eben deutlich höher als bei den Massenerzeugnissen der Eisenbahnliteratur, die einer so ausführlichen Besprechung in der SCHIENE gar nicht würdig wären.

Georg Beck

Aus SCHIENE 25 (2006) Nr. 2, S. 52-54 - mit freundlicher Genehmigung des Joachim Seyferth Verlages und des Autors.

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