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Schack, Martin: Neue Bahnhöfe. Die Empfangsgebäude der Deutschen Bundesbahn 1948-1973. Berlin 2004 (Dumjahn-Nr. 0017245)
Dumjahn-Nr. 0017245
ISBN-10: 3933254493
ISBN-13: 
9783933254498
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Georg Beck:
»
... verraten weder der Klappentext noch das Vorwort etwas über den biographischen Hintergrund von Martin Schack. Selbst eine Internet-Recherche blieb erfolglos. Schade, denn der unbekannte Autor hat nach Meinung des Rezensenten das beste und bedeutendste Eisenbahnbuch geschaffen, das im deutschsprachigen Raum in den letzten Jahren erschienen ist

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Immer nur Bahnhof verstehen?


Schack, Martin: Neue Bahnhöfe. Die Empfangsgebäude der Deutschen Bundesbahn 1948-1973. Verlag B. Neddermeyer : Berlin 2004. - Zur Bibliographie.

Hell, sachlich und – im besten Sinne des Wortes – »modern« wirken die Empfangsgebäude, die die Deutsche Bundesbahn in den Nachkriegsjahrzehnten auf vielen Bahnhöfen errichtete. Meist entstanden sie als Ersatz für kriegszerstörte Bauten, gelegentlich auch im Rahmen von Bahnhofsverlegungen oder größeren Modernisierungsmaßnahmen. Alle diese Empfangsgebäude werden in dem jüngst bei Neddermeyer erschienenen Band »Neue Bahnhöfe« von Martin Schack vorgestellt und architekturgeschichtlich eingeordnet.

Im Hauptteil des Buches, der rund ein Drittel des Umfangs einnimmt, führt Schack die architektonische Entwicklung der Empfangsgebäude der Deutschen Bundesbahn zwischen 1948 und 1973 auf die ökonomischen, verkehrspolitischen, eisenbahnbetrieblichen und kulturellen Rahmenbedingungen zurück, die sich insbesondere in einer stetigen Verkleinerung der Empfangsgebäude niederschlugen. Dabei unterscheidet er drei Phasen: Die ersten Neubauten nach dem Krieg lassen noch eine gewisse Unsicherheit der Architekten erkennen, wie zeitgemäße Bahnhöfe auszusehen haben. So entstehen Empfangsgebäude in Gestalt eines ganz gewöhnlichen Hauses, jedoch wird durch Dachreiter (als Ersatz für den klassischen Bahnhofsturm) oder Pfeilerreihen im Eingangsbereich die Symbolik der herkömmlichen Bahnhofsarchitektur aufgegriffen.

In der zweiten Phase, etwa Mitte der fünfziger bis Mitte der sechziger Jahre, haben die »neuen Bahnhöfe« ihre Idealform gefunden. Dominierender Baukörper ist nun die Schalterhalle, zur Straßenseite hin meist großflächig verglast. Links und rechts schließen sich Gaststätte und Diensträume an. In diesen Jahren sind die qualitätvollsten Gebäude entstanden: Neben den bekannten Hauptbahnhöfen von Heidelberg, Bochum und Braunschweig werden auch herausragende Beispiele mittlerer Größenordnung wie Pforzheim oder Landau in der Pfalz gewürdigt.

Ab Ende der sechziger Jahre schließlich wird nicht nur weniger gebaut (da die Kriegsschäden nun weitgehend behoben sind), sondern die Empfangsgebäude haben auch einen Grad der Minimierung erreicht, der sie zu unscheinbaren Flachbauten neben oder unter den Gleisen werden läßt. Daß dabei nicht zuletzt die zunehmende Dominanz des Autos gegenüber der Bahn eine Rolle spielt, verdeutlicht der neue Bahnhof Ludwigshafen (Rhein): Das »Empfangsgebäude«, das zum Vordach der Bahnsteigunterführung degeneriert ist, wird optisch von einer riesigen, das gesamte Bahnhofsareal überspannenden Straßenbrücke erdrückt.

Schack begrenzt den zeitlichen Rahmen der Darstellung bewußt auf die Wiederaufbauphase, die sich bei der Bundesbahn bis in die siebziger Jahre hinzog. Über die folgenden beiden Jahrzehnte gäbe es ohnehin nicht viel zu berichten; in den achtziger Jahren war der ICE-Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe das einzige größere Bauprojekt. Erst in jüngster Zeit ist eine »Renaissance der Bahnhöfe« zu beobachten, die uns – neben etlichen mehr oder weniger gelungenen Renovierungen – in Berlin wieder einige Neubauten beschert, nun aber unter völlig veränderten Rahmenbedingungen.

An den Hauptteil des Buches schließen sich einige vertiefende Kapitel an: Der zweite Beitrag, »Ein Eisenbahnarchitekt zwischen Diktatur und Demokratie« aus der Feder von Ulrich Langner, stellt Theodor Dierksmeier (1908–1979) vor, der von 1953 bis zu seiner Pensionierung 1973 als Hochbaureferent (»Chefarchitekt«) der Deutschen Bundesbahn maßgeblichen Einfluß auf deren Baupolitik nehmen konnte. Obwohl er im »Dritten Reich« im unmittelbaren Umfeld von Albert Speer gearbeitet hatte, fiel es ihm nach dem Krieg offenbar nicht schwer, beruflich wieder Fuß zu fassen. Auch architektonisch gelang ihm ohne weiteres der Schwenk vom monumentalen NS-Stil zum nüchternen Nachkriegsstil. Langner, zeitweise selbst Mitarbeiter Dierksmeiers, ist es sehr gut gelungen, das historisch brisante Thema aufzuarbeiten, soweit die zugänglichen Unterlagen dies erlauben.

Es folgen Kurzbiographien aller 90 Bundesbahn-Architekten 1948–1973 sowie ein Kapitel »Bahnhof im Bau«, das an zwei Beispielen (Eitorf und Dülmen) die Planungs- und Baugeschichte kleinerer Empfangsgebäude in den fünfziger und sechziger Jahren verdeutlicht. Der Katalogteil schließlich gibt Aufschluß über rund 200 Empfangsgebäude der Deutschen Bundesbahn aus den Jahren 1948 bis 1973, sortiert nach Bundesbahndirektionen. Jeder Bahnhof wird auf einer viertel bis halben Seite in Text und Bild präsentiert. Eine Vollständigkeit war, wie Schack selbst zugibt, nicht zu erreichen, da viele Unterlagen im Zuge der Bahnprivatisierung vernichtet wurden. Anmerkungen, Quellen- und Literaturhinweise sowie ein Ortsregister runden das Werk ab.

Illustriert wird die Darstellung durch Grundrisse, Entwurfsskizzen und vor allem durch Fotografien, die meist kurz nach Fertigstellung der Gebäude aufgenommen wurden. Es handelt sich durchweg um technisch perfekte Schwarzweißfotos; insbesondere einige Gegenlicht- und Nachtaufnahmen wirken ausgesprochen stimmungsvoll und bringen die Ästhetik der Architektur hervorragend zum Ausdruck.

Vergleicht man das damalige mit dem heutigen Erscheinungsbild der Bahnhöfe, so stellt man auffallende Veränderungen fest. In den fünfziger und sechziger Jahren orientierte es sich an den Erfordernissen des Bahnbetriebs und den Bedürfnissen der Reisenden, die durch ihr Fahrgeld und ihre Steuern die Bahn am Leben hielten. Dementsprechend wiesen die Empfangshallen großzügige, übersichtliche Freiflächen auf, die wenigen Läden und gastronomischen Einrichtungen waren in Nebenräumen untergebracht und mußten sich visuell dem (damals natürlich noch nicht so genannten, aber dafür präsenten) »Corporate Design« der Bahn unterordnen. Und heute? Auch wenn es bereits erste Anzeichen einer erneuten Trendwende gibt, so werden die Bedürfnisse der Reisenden vielerorts ebenso dem Kommerz geopfert wie die Architektur. Das »Reisezentrum« konkurriert mit einer verwirrenden Vielfalt an Shopping-Möglichkeiten um Aufmerksamkeit, die Bahnfahrer müssen sich ihren Weg zu den Zügen zwischen aufdringlichen Buden und Ständen hindurch erkämpfen. Diejenigen Bahnhöfe, die sich mangels entsprechender Frequentierung nicht zum Umbau in einen Konsumtempel mit Gleisanschluß eignen, sind verwahrlost, etliche der in den Nachkriegsjahrzehnten errichteten Empfangsgebäude sind – wie man im Katalogteil des zu besprechenden Bandes erfährt – schon wieder geschlossen, einige sogar abgerissen worden.

Zusammenfassend kann gesagt werden, daß das Buch bis auf einige grammatikalische Unsicherheiten, die ein sprachlich versierterer Lektor hätte ausmerzen sollen, rundum gelungen ist. Da wüßte man allerdings gerne, wer der Autor eigentlich ist. Während Dierksmeier-Biograph Ulrich Langner als Organisator der geschichtsbewußten Nürnberger Jubiläumsausstellung »Zug der Zeit – Zeit der Züge« und als Ko-Autor der Chronik »40 Jahre Deutsche Bundesbahn« bereits einer breiteren Öffentlichkeit bekannt wurde und außerdem als Bahnarchitekt im Biographieteil des Bandes (S. 115) selbst porträtiert wird, verraten weder der Klappentext noch das Vorwort etwas über den biographischen Hintergrund von Martin Schack. Selbst eine Internet-Recherche blieb erfolglos. Schade, denn der unbekannte Autor hat nach Meinung des Rezensenten das beste und bedeutendste Eisenbahnbuch geschaffen, das im deutschsprachigen Raum in den letzten Jahren erschienen ist.

Georg Beck

Aus SCHIENE 23 (2004) Nr. 6, S. 56-57 - mit freundlicher Genehmigung des Joachim Seyferth Verlages.

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