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Knipping, Andreas: 175 Jahre Eisenbahn in Deutschland. Die illustrierte Chronik. München 2010 (Dumjahn-Nr. 0018108)
Dumjahn-Nr. 0018108
ISBN-10: 3765470171
ISBN-13: 
9783765470172
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Peter J. Flaskamp:
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Fazit: Ein rundum gelungenes kurzweiliges Buch, welches auch 'erfahrenen' Eisenbahnfreunden noch Neues bietet

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Zum Geburtstag viel Glück


Knipping, Andreas: 175 Jahre Eisenbahn in Deutschland. Die illustrierte Chronik. GeraMond Verlag : München 2010.- Zur Bibliographie.

Zum Jubiläum »175 Jahre Eisenbahn in Deutschland« erscheinen unausweichlich natürlich auch mehrere Bücher, die dieses Jubiläum würdigen wollen. Eines dieser Werke ist die illustrierte Chronik von Andreas Knipping, dem es gelingt, einen kurzweiligen, lesenswerten Bogen von der Vergangenheit in die Gegenwart zu schlagen, ohne dabei zu langweilen.

Dem obligatorischen Vorwort folgt das Kapitel »Dampf, Kohle, Stahl und Geld«, welches die Vorgeschichte zusammenfassend so beschreibt: »Wenn man nun für den Bau von immer mehr Dampfmaschinen immer mehr Stahl benötigte, und wenn man für die Produktion von immer mehr Stahl auch immer größere Mengen Kohle über notgedrungen weite Distanzen heranführen mußte, und wenn nun die Dampfmaschinen immer leistungsfähiger wurden und der Stahl immer besser, und wenn die damit verdienten Kapitalien immer größere Investitionen ermöglichten, dann wurde eigentlich ein neues Transportsystem auf der Tagesordnung des modernen Zeitalters fällig.« (Zitat S.19).

Und so entstand in der Folge die Eisenbahn als leistungsfähiges System, welches die gesamte Staats- und Wirtschaftsordnung revolutionierte und die nach kurzer Zeit auch in Deutschland Interesse fand. Die kurzweilige Aufzählung der Tatsachen würzt der Verfasser zudem mit treffenden kritischen Anmerkungen zur oft geübten Kapitalismuskritik (ein Kapitalismus, der heute zumeist als Übel angesehen wird, aber für den Wandel vom Agrar- zum Industriestaat unbedingt notwendig war).

Das nächste Kapitel, »Aktionäre und Arbeiter«, beschreibt die Auswirkungen auf die Bevölkerung: Die Eisenbahn hatte einen riesigen Bedarf an Arbeitskräften und schuf zahlreiche neue Berufe und Tätigkeiten – und brach damit das traditionelle System der Landarbeiter und Handwerker auf. Diese Veränderung führte zu einer Verelendung, da die Arbeiter im Bahnbau auf die Beschäftigung auf den Baustellen angewiesen waren und sich keine alternativen Arbeitsplätze suchen konnten. Aus dieser Zeit entspringt die Selbstorganisation in Arbeitervereinen und die Gründung erster Unterstützungskassen; sie führte aber zugleich zu einem Aufschwung, da nun (etwa nach Mißernten) Lebensmittel zu niedrigen Frachtraten überallhin transportiert werden konnten (zuvor waren Menschen verhungert, während kaum 200 km entfernt Überschüsse vorhanden waren, die sich nicht verbringen ließen) und auch Brennstoffe nun flächendeckend preiswerter verfügbar waren.

Verblüffend auch die Leistungen der Ingenieure, die ohne Erfahrungswerte Strecken und Bauwerke »ins Blaue hinein« errichteten, von denen viele auch 150 Jahre später bei weitaus gestiegener Belastung (sowohl nach der Frequenz als auch nach den Achslasten) noch immer den Ansprüchen genügen.

Ein weiteres Kapitel, die Länderbahnzeit, beschäftigt sich mit privaten Investitionen und staatlicher Verwaltung. Wurden die ersten Eisenbahnen meist noch privat erbaut und betrieben, kaufte der Staat (bzw. die zahlreichen Staaten) diese bald auf bzw. man gründete eigene Unternehmungen – Preußen etwa wurde zur größten Staatsbahn der Welt. Dies war auch die Zeit der ersten Vereinheitlichung der Betriebsmittel (Spurweite, Zug- und Stoßvorrichtungen) und des gegenseitigen Austausches von Wagen. Die heute so idyllisch erscheinende Zeit war zudem auch die Zeit der Leistungssteigerungen – Züge wurden länger, schwerer und schneller. Drehgestellwagen, Dampfheizung und Gas- bzw. elektrische Beleuchtung erhöhten den Komfort.

Das anschließende Kapitel »Schwert und Schiene 1866-1918« beschäftigt sich mit der Nutzung des neuen Verkehrsmittels durch das Militär: Aufstellung von Eisenbahntruppen, technische Ausrüstung (normierte Loks, Feldbahnen, Geschütze) und gigantische Vorarbeit (u. a. in Form strategischer Strecken) sollten eine wirksame Waffe schaffen. Da aber auch die Gegner dieses Potential der Bahn sahen, war ein Überraschungseffekt (wie in den Kriegen 1866 und 1871) nicht mehr gegeben.

»Höhen und Abgründe. Die Reichsbahnzeit 1920 – 1945« ist das nächste Kapitel. Es beschäftigt sich mit den Krisenjahren nach dem verlorenen ersten Weltkrieg, welche durch Fahrzeugmangel (als Folge zerstörter bzw. als Reparation abgelieferter Fahrzeuge), durch Inflation und Massenarbeitslosigkeit geprägt waren. Es ist aber auch die Zeit der »Privatisierung«, d. h. der Gründung der Deutschen Reichsbahn Gesellschaft, der Beginn des Baus der Einheitslokomotiven, die Zeit der Beschleunigung der Güterzüge in Folge der Ausrüstung mit durchgehender Bremse, der Beginn der Elektrifizierung größerer Strecken und der Vorstellung der ersten dieselelektrischen Streckenlokomotive der Welt.

Ausführlich thematisiert werden aber auch die Vereinnahmung der Eisenbahn durch die neuen Machthaber im Dritten Reich und die Nutzung der Bahn im Zuge der Expansionspolitik (»Räder müssen rollen für den Sieg!«) wie auch die Deportationen hunderttausender Menschen – zumeist in den Tod.

Angenehm fällt auf, daß diesem düsteren Kapitel unserer Geschichte erstmals über vier Seiten (und nicht wie zu früheren Jubiläen nur wenige Zeilen) gewidmet werden und daß sehr sachlich differenziert wird zwischen dem, was geschah und dem, was heutzutage - oftmals verfälscht bzw. zu stark vereinfacht - berichtet wird.

»Deutschlands Eisenbahnen in zwei Staaten. Reichsbahn und Bundesbahn 1949 - 1989« behandelt den schwierigen Aufbau nach dem Krieg, die deutsche Teilung (und die damit verbundene Neuausrichtung der Verkehrsströme) und – im Westen – die zunehmende Konkurrenz durch den Straßenverkehr, aber auch die Kontinuität und Karrieren (nämlich der Beamten aus der Nazizeit) und die Neubauprogramme wie auch die Privatbahnen.

Im Osten waren die Stichworte jener Zeit dagegen Reparationen, Partei-Einfluß (statt Elektrifizierung Verdieselung), Energiewende nach dem Ölpreisschock (nachdem die Sowjetunion für ihr Öl den Weltmarktpreis forderte, wollte man nun doch elektrifizieren) sowie das Festhalten auch an Schmalspurbahnen, da der gefeierte »Verkehrsträgerwechsel« erst relativ spät einsetzte.

»Vom Defizit zur Bahnreform. Umstrittene Verkehrspolitik im vereinten Deutschland«, unternimmt den Versuch einer Bilanzierung bzw. eines Blickes in die Zukunft. Die Mobilisierung der Massen durch Pkw und Flugzeug zehrte am Kundenstamm der Eisenbahn, erst zunehmende Verkehrsprobleme und der Ölpreisschock sowie die Ökologie-Bewegung führten zu einem Umdenken.

Angenehm sachlich werden hohle Stammtisch-Phrasen (etwa über die »Beamtenbahn«) entlarvt, der unter dem Diktat der Politik (Arbeitsplatz-Sicherung bei Bahn und Industrie, preiswerte Beförderung »der 5 A« bei gleichzeitiger Forderung nach Rentabilität im Güterverkehr Fesseln angelegt wurden, aus denen sie sich nicht zu befreien vermochte. Sogar die verspottete Behördenbahn (und nicht erst die so gelobte AG) riß mit dem Konzept »DB 90« noch das Ruder herum und schuf schnelle Verbindungen (Neubaustrecken mit ICE) und den Taktfahrplan.

Die deutsche Einheit, der zunehmende Verkehr (bei gleichzeitiger Neuausrichtung von Nord-Süd- auf Ost-West-Verkehre) und auch die Privatisierung (deren einziger Fehler die Nicht-Herauslösung des Netzes war) sowie die Ideologie der Beratungshörigkeit, in der sich Unternehmensberater durch Umbenennungen, Zerschlagungen und Verschiebungen zu profilieren versuchten, werden, wie auch das Versagen fast aller Verkehrsminister, die zum Teil Duz-Freundschaften statt Aufsicht pflegten, thematisiert.

Das »System Mehdorn«, aber auch Perspektiven (nämlich wirksame Kontrolle durch den Eigentümer Bund, gemeinsamer Austausch von Experten aus Bund, Ländern, Gemeinden, Industrie, Verbänden und den Verkehrsanbietern), welche die Effizienz und damit auch die Attraktivität der Eisenbahn steigern könnten – wenn man es denn wollte, werden angesprochen.

Auch wenn ein Buch von knapp 160 Seiten Umfang natürlich nur im Schnelldurchlauf Themen anreißen kann (zum Vergleich: der »Chronik Deutsche Bundesbahn. 44 Jahre Zeitgeschichte« von Weigelt/Langner standen 800 Seiten für rund ein Viertel der Zeitspanne zur Verfügung), gelingt es dem Verfasser, die wichtigsten Ereignisse und Veränderungen anzusprechen und das Interesse des Lesers zu gewinnen – und zu erhalten. Wichtig dabei sind seine regelmäßigen und sachlich begründeten Hinweise, daß die vermeintlich »gute alte Zeit« eben nicht so gut bzw. die Bahnreform bei weitem nicht so schlecht war, wie sie der gemeine (Modell-) Eisenbahnfreund heute gern sieht.

Fazit: Ein rundum gelungenes kurzweiliges Buch, welches auch »erfahrenen« Eisenbahnfreunden noch Neues bietet.

Peter J. Flaskamp

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